www.Morr-Siedelsbrunn.de
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Zum Gedenken an Hans Morr

Hindernisse

Allen Hindernissen gemein ist Aufgabe, feindlichen Vormarsch möglichst lange aufzuhalten um hierdurch Zeit zu gewinnen und eigene Abwehrmöglichkeiten einzuleiten.

Weiterhin sollte der Angreifer durch Sperranlagen an vorbestimmte, vermeintlich schwächer gesicherte Punkte gelenkt werden um ihn dort in einer für die Verteidiger vorteilhafteren Positon effizient bekämpfen zu können.

In jedem Fall wurden Maßnahmen ergriffen, damit der Feind nicht ohne weiteres die Sperren beseitigen konnte. Hierzu gehörte das Verminen der unmittelbaren Umgebung und das Beschießen der Sperrstelle mittels verbunkerter Infanterie und Pak-Geschützen.

 

Auf Minensperren gehe ich hier nicht ein, denn diese sollten (hoffentlich) restlos beseitigt sein.

 

Stacheldrahtsperre

Als häufig angewandte und relativ schnell und kostengünstig zu installierende Sperre diente Stacheldraht. Als an Pfosten befestigte Reihe in verschiedenen Höhen über dem Boden und mehreren Metern Tiefe und / oder schraubenförmig ausgelegten Rollen konnte er Infanterieangriffe zeitlich begrenzt aufhalten oder deren Vormarsch mindestens verlangsamen. In Verbindung mit Spanischen Reitern konnten auch leichte Radfahrzeuge am passieren gehindert werden. Für Kettenfahrzeuge stellte der Stacheldraht kein Hindernis dar.

 

Im hier beschriebenen Bereich existieren noch viele Stacheldrahthindernisse um die Maginot Bunker (siehe dort).

Schienensperre

Ein effiziente und verhältnismäßig einfach zu erbauende Art eines Geländehindernisses war die zusammenhängende Reihe vertikal eingerammter Eisenbahnschienen. 

Die Schienen wurden mittels Fallhämmern je nach Bodenbeschaffenheit bis zu 3 Meter tief in den Untergrund eingerammt. In dem Beispiel unten betrug der Reihenabstand 1 Meter. Parallel um 2 Meter versetzt wurde eine zweite Reihe Schienen eingetrieben. Auf einheitliche Höhe wurde wohl kein großer Wert. Die Schienen überragen den Erdboden um ca. 0,5 bis 1 Meter. Eventuell sind einige in den 90 Jahren seit ihrer Errichtung auch weiter im feuchten Boden versunken.

 

Mittels dieser Schienenhindernisse konnten PKW, LKW und leichte Kettenfahrzeuge aufgehalten bzw. am Passieren des Geländes gehindert werden.

Mittels (heute nicht mehr vorhandenem) Stacheldraht konnten Zwischenräume zwischen den Schienen ausgefüllt werden, so dass auch Fußtruppen aufgehalten wurden.

 

Die folgenden Bilder zeigen die noch existierende Schienensperre, welche das Sauertal quert. Sie befindet sich ca. 80 Meter nördlich der Straßenkreuzung D925 Hirschthal und D3 Obersteinbach / Lembach. Die sie flankierenden Bunker sind größtenteils beseitigt.

 

Die Schienenreihe sperrte den Talgrund zwischen zwei Straßen
Für leichte Rad-Fahrzeuge war die Sperre nicht zu überwinden

Sprengsperre

Um den schnellen gegnerischen bespannten oder motorisierten Vormarsch zu verhindern wurden Sprengsperren errichtet. Hierfür baute man an geeigneten Stellen im Vorfeld der Maginot Linie Sprengschächte oder Tunnel  in bzw. unter Wege und Straßen. Im Kriesenfall wurden diese Kavernen mit Sprengstoff befüllt und bei Befehl vom nächsten Bunker aus elektrisch gezündet. Durch die Sprengung entstand ein für Fahrzeuge unpassierbarer Graben von mehreren Metern Breite und bis zu 4 Meter Tiefe. Die Sprensperren wurden zu Kriegsbeginn 1939 mehrhitlich gezündet. Um dien Verkehr wieder aufnehmen zu können wurden die entstandenen Gräben von der Wehrmacht und in der Nachkriegszeit von Frankreich beseitigt.

 

Bis heute hat sich bei Altinsel eine Sprengsperre erhalten. Warum diese nicht gezündet wurde kann hier nicht beantwortet werden. Eventuell wurde die Sperre auch nach den 2. Weltkrieg (wieder) errichtet. 

 

Sprengtunnel Altzinsel (schematischer Schnitt)

 

Die Sprengsperre Altzinsel besteht aus insgesamt 6 gebückt begehbarer Sprengtunnel, welche auf 40 Meter Länge rechtwinkelig unter einem geraden Straßenstück gebaut wurden. Die Tunnel sind allesamt ausbetoniert und waren mit Stahltüren verschlossen. Nach dem Einbringen der Sprengladungen wurden die Eingangsbereiche zusätzlich mit Holzbohlen verschlossen, damit der Explosionsdruck der gezündeten Ladung nicht über Gebühr über den Zugangskorridor entweichen konnte.

 

Ein Umfahren des Straßenstücks war nicht möglich. Parallel zur süd-östlichen Straßenseite befindet sich ein steil ansteigender Hang, Auf der Gegenseite, etwa 3 Meter tiefer liegend, der Bachlauf des Rothenbachs. Das Bachtal wurde im Kriesenfall durch Aufstauung zusätzlich geflutet, so das ein ca. 100 Meter breiter versumpfter Naßgürtel entstand.

 

Sprengtunnel Altzinsel (schematische Seitenansicht)ema Seitenansicht
Situation in Natura

 

Legende zum Bild oben:

A = Versumpftes, im Kriesenfall angestautes Bachtal (für Fahrzeuge nicht passierbar)

B = Eingang Sprengtunnel

C = Straße mit darunter befindlichem Sprengtunnel

D = Hang (für Fahrzeuge nicht passierbar)

 

Sprengtunnel von der Talseite
Hinten links befindet sich die Sprengkammer
5 der 6 Sprengtunnel unter der Straße (rote Pfeile)

Anstauungen

Das künstliche Vernässen bzw. Fluten von Tälern durch Anstauen von Bächen und Flüssen war schon immer eine beliebte Möglichkeit, um Feinden aufzuhalten.

Im hier beschriebenen Abschnitt der Maginot Linie findet sich ein anschauliches Beispiel in den Tälern des Rothenbachs und Schwarzbachs. Entlang dieser 2 Bäche wurden 11 Stauwehranlagen errichtet. Die hiermit aufstaubare Länge betrug ca. 12,5 km. Sie begann am Erbsenweiher und endete nördlich Jägerthal. Die Aufstauungen wurden bei Bedarf auch durch mehrere in Seitentälern befindliche künstlich aufgestaute Teiche und Seen gespeist (Glasbornweiher, Moosbachweiher, Welschkobert, Langenweiher, Emsenweiher).

 

Ablaßmechanismus am Unteren Welschkobert

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Während die Stauwehranlagen in Friedenszeiten geöffnet waren um den Bauern die Landnutzung in den Talauen zu ermöglichen, waren die Gewässer in den Seitentälern immer angestaut. Durch deren Ableitung war das Anstauen des Rothenbach- und Schwarzbachtals in schnellstmöglichem Zeitraum gewährleistet. Wobei hierfür immer noch mehrere Tage bis Wochen erforderlich waren. Die aufgestaute Wasserhöhe nahm gefällebedingt natürlich bachabwärts bis zum nächsten Stauwehr zu. Während zu Beginn nur der eigentliche Bachlauf existierte betrug die aufgestaute Wasserhöhe am Wehr zwischen 1 und 3 Meter über Sohle.

 

Unteres Schwarzbachtal mit Aufstauungen

 

Bei den Stauwehranlagen handelte es sich um betonierte Bauwerke, welche meist in einen aus Erde aufgeschütteten Damm eingebaut waren. Ähnlich einer Schiffsschleuse, jedoch ohne fest installierte Tore. In Friedenszeiten konnte das Fließgewässert ungehindert das unverschlossene Stauwehr passieren. In Kriesenzeiten wurde das Wehr durch horizontales Einlegen von rechteckigen Eichenbalken verschlossen. Die Stauwasserhöhe konnte durch die Einlegehöhe der Balken geregelt werden. Einige Meter talseitig bestand die Möglichkeit, eine zweite Balkenreihe parallel zur Ersten einzulegen. Der hierdurch entstandene Hohlraum konnte mit Erde oder Sand verfüllt werden. Warum dies vorgesehen war konnte hier noch nicht geklärt werden. Vermutlich sollte hierdurch das schnelle Öffnen und Entleeren der Stauanlage durch den Feind verhindert werden (z.B. mittels Sprengung).

Modell einer Stauwehranlage. Bunkermuseum Neunhoffen

 

Wie in folgendem Modell dargestellt wurden die mehrere Zentner schweren Verschlußbalken mittels mobiler Kräne angehoben und eingelegt bzw. wieder entnommen. Zwecks Aufnahme der Kräne befanden sich auf den Stauwehranlagen je Seite 2 fest einbetonierte Aufnahmevorrichtungen. Die Kräne selbst wurden nach getaner Arbeit wieder entnommen und eingelagert.

Gegen das Passieren von feindlicher Infanterie waren die Stauwehre mit Stacheldraht gesichert. Auf der Freundseite in Schußentfernung befand sich immer ein Bunker, von welchem aus Damm und Stauwehr verteidigt werden konnte.

In Friedenszeiten konnten die beiden Stauwehrseiten oben mit Balken verbunden werden. Sie dienten dann als Brücke zum überqueren des Bachlaufs.

 

Schließen eines Stauwehrs, Modell im Bunkermuseum Neunhoffen

 

Eines der imposantesten Beispiele einer Stauwehranlage findet sich unweit der Kreuzungsstelle D853 Schwarzbachtal-Windsteintal, nämlich das Stauwehr Windstein. An dieser verhältnismäßig engen Talstelle befindet sich auf der linken Seite des Schwarzbachs die Landstraße D853, gegenüber ein ansteigender Hang. Die Baumeister haben das Stauwehr seitlich bis an die Straße geführt. An der gegenüber liegenden Seite haben sie die rechte Wehrhälfte mit einer massiven Betonmauer in entsprechender Höhe bis an den Hangbeginn verbunden.

 

Infanteristisch konnte das Stauwehr von der 150 Meter südlich gelegenen Kasematte Wineckertal verteidigt werden.

 

Stauwehr Windstein mit Verbindungsmauer (links), Ansicht Richtung Oberwasser
Staudamm des Wehrs Wineckertal, Oberwasser links
Stauwehr Windstein, Oberwasser = rechts

 

Legende zu den nächsten Bildern oben und unten:

A = Sperrmauer zum Hang hin

B = Einlegenuten für die Verschlußbalken

C = Vorrichtungen zum Aufsetzen der Montagekräne

D = Tritteisen zum Aufstieg bei geschlossenem, ungefülltem Wehrzwischenraum

E = Aussparung für mobile Brücke

F = Fußteil eines mobilen Hebekrans

 

Stauwehr Wineckertal, Unterwasser rechts

Die Stauwehre sind bis auf das im Jahr 2014 abgebrochene Wehr Grafenweiher erhalten.

Panzer-Abwehrgräben

Da bei der Planung der Maginot Linie die Panzerwaffe noch nicht die Rolle wie ab 1940 spielte und der hier beschriebene Abschnitt für Panzer-Vorstöße auch nur bedingt geeignet war, wurden nur wenig Panzergräben gebaut.

Eine Ausnahme bildet der teilweise mit Sandsteinen ausgemauerte nasse Panzer-Abwehrgraben bei der Kasematte Altzinsel.

Der dem Erbsenweiher ausfließende Rothenbach wurde auf einer Länge von etwa 300 Meter kanalisiert. Hiervon wurden rund 120 Meter des Bachbetts als Kanal ausgemauert und unmittelbar nordöstlich der Kasematte Altzinsel vorbei geführt etwa 35 Meter von der Kasematte entfernt wurde ein Beton-Sperrwehr in den Kanal eingebaut. Durch dieses Bauteil wurde die Wasserhöhe im Kanal konstalt gehalten.

 

Panzer-Abwehrgraben bei der Kasematte Altzinsel

 

Der gemauerte Kanal ähnelt im Querschnitt einem V mit in der Hälfte abgeschnittener Spitze. Die Kanalsohle liegt bei der Kasematte Altzinsel etwa 3 Meter tief. Die Breite am oberen Mauerende beträgt ebenfalls rund 3 Meter.

 

Festes Wehr zur Regulierung der konstanten Wassertiefe. Oberwasser links

 

Das Bild oben zeigt des heute rechts zerstörte und somit umflossene Betonwehr. Der Ober-Wasserstand wurde ehemals auf 1,5 Meter über Sohle gehalten.

 

Um das Überquerung des Wehrs zu verhindern standen aus dessen Kamm in dichter Reihe etwa 15 cm hoch Stahlspitzen heraus. Wegen der Unfallgefahr sind diese heute umgelegt worden.

 

Wehrkamm mit heute umgelegten Stahlspitzen
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© Hans-Günther und Jürgen Morr