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Zum Gedenken an Hans Morr

Wasgenwaldbahn, Streckenkilometer 0 bis 4,7

Seite 2

Hinweis zum ehemaligen Bahnverlauf und zu Haltepunkten

Im Folgenden wird der Verlauf der ehemaligen Bahnstrecke, beginnend vom Kopfbahnhof in Bundenthal bis zum Streckenende am Lagerbahnhof Ludwigswinkel, beschrieben.

Da hier nicht unerschöpflich viele Bahndokumente vorlagen, und Bahnrelikte in der Ortslage von Fischbach gänzlich fehlen, können hier genaue Ortsangaben zu Haltepunkten im Gelände in vertretbarem Umfang zu den ehemaligen Standpunkten abweichen.

 

Durch den Bau der Fischbachstellung, in den Jahren 1939 und 1940, wurden Bahnabschnitte gänzlich beseitigt bzw. überbaut. Die intensive, allgemeine Ortsbebauung nach dem 2. Weltkrieg ließ ebenfalls viele Bahnspuren im Gelände verschwinden.

Dennoch konnte der ehemalige Bahnverlauf durch Begehung, Nachweis von Gleisschotter, Fund von Kleineisen, Luftbilder und Karten in seiner Vollständigkeit erfasst werden.

 

Verlauf der ehemaligen Wasgenwaldbahn

An diese Stelle soll auch erwähnt werden, dass die Franzosen zu Baubeginn der Kleinbahn nur den Ausgangsbahnhof in Gbf Bundenthal  und den Endbahnhof Camp de Ludwigswinkel vorgaben. Erst nachdem 1926 die Freigabe für die Privatnutzung erteilt war, konnten die Zwischenhaltepunkte eingefügt werden.

Streckenkilometer 0, Güterbahnhof Bundenthal, 196 m ü.M. 

Der Güterbahnhof der Wasgenwaldbahn lag beim Kopfbahnhof Bundenthal, etwa in Höhe der heutigen Schlosserei Pott. Nördlich und südlich deren Werkhalle befanden sich die umfangreichen Anlagen des Güterbahnhofs.

Roter Layer = ca. Fläche des ehem. Kleinbahnhofs mit erhaltenen Gebäuden: Nr. 7 = Lokschuppen, Nr. 9 = Wohnhaus.
Die Anlagen der Wasgenwaldbahn in Bundenthal.

Legende zum obigen Bild

1 = Lagerschuppen

2 = Kohlelager

3 = Wasserkran

4 = Betriebsbüro

5 = Brücke über die Wieslauter

6 = unbekanntes Gebäude

7 = Lokschuppen

8 = Betriebswerkstatt

9 = Wohngebäude

Blaue Linien = Haupt-und Nebengleise

Gelbe Sterne = Elektrische Bogenlampen

 

Bahnhofsituation in Bundenthal. Oben die Fladensteine (Foto aufgenommen zwischen 1922 und 1930)

Legende zum obigen Bild

4 = Betriebsbüro der Wasgenwakdbahn

7 = Lokschuppen der Wasgenwaldbahn

10 = Wieslauterbahn (Normalspur 143,5cm)

11 = Strecke der Wasgenwaldbahn, nach rechts in Richtung Ludwigswinkel

12 = Bahnhof Wieslauterbahn

 

Der Bahnhof der Wasgenwaldbahn verfügte laut Plan über folgende Gebäude:

  • Ein Betriebsgebäude, welches die Büros von Betriebsleiter und Fahrdienstleiter beherbergte. Im Gebäude befand sich weiterhin ein Fahrkartenschalter und ein Warteraum.
  • Eine Betriebswerkstatt mit Dreherei, Schlosserei, Magazin, Reparaturhalle und einer Wagen-Schreinerei. Ferner ein Aufenthaltsraum und ein Abort, welcher den Beschäftigten zur Verfügung stand.
  • Ein Lokschuppen (im Bild Nr. 4 im Bild oben) mit zwei Einstellplätzen für Lokomotiven, zusätzlich mit Güterraum, Garage, Pumpenraum, Vorraum, Kassenraum, Betriebsbüro  und einem Abort mit 2 Kabinen versehen.
  • Ein Wohnbebäude für Bahnbedienstete (im Bild Nr. 9) mit Kellerräumen, Erd- und Obergeschoß.

Interessant ist eine Anforderung des französischen Militärs (Leistungsbefehl) hinsichtlich einer Verpflegungsstelle westlich des Bahnhofs Bundenthal für die Truppe.

Dieser fordert ein Lager für 2000 Portionen Brot, 2 Räume je 30m2 für Kleinlebensmittel, einen Lagerraum für 1000kg Gefrierfleisch, einen Geschäftszimmerraum mit 25m2, einen Schlafraum für 5 Mann und ein Lager für 14.000 Liter (!) Wein. Ferner einen Schuppen für 250mHeu und Stroh, eine Banse für 25 Tonnen Kohle und einen Waggon Brennholz. Dies alles mit Stacheldraht umzäunt und eigenem Bahnanschluß. Ev. handelt es sich in obigem Gleisplan um das (unbekannte) Gebäude Nr. 6.

Lokschuppen im Bahnhof Bundenthal. Am linken Bildrand stehen 2 Lokomotiven, davor 2 Wasserwagen. Rechts am Bildrand die Wieslauterbrücke.
 

Ferner waren auf dem Bahnhofsareal folgende Außenanlagen vorhanden:

  • Ein Wasserkran für das Betanken der Lokomotiven mit Betriebswasser.
  • Ein Kohlelager für die Befeuerung der Loks und als Heizstoff für die Bahngebäude.
  • Mehrere Freiflächen für die Zwischenlagerung von Kohle, Baustoffen für das CdL, Stammholz etc.
  • Ein Senkbrunnen mit elektrischer Förderpumpe für Betriebs- und Brauchwasser für den Bahnbetrieb.
  • Hydranten für die Wasserentnahme (Löschwasser, zum Reinigen des Fuhrparks etc).
  • Elektrische Außenbeleuchtung des Bahnareals mittels Bogenlampen.
  • Rampen und Verladeeinrichtungen.

Das mittels Normalspurbahn der Wieslauterbahn nach Bundenthal gelieferte Material für das Camp de Ludwigswinkel mußte am Kopfbahnhof auf die Wagen der Schmalspurbahn umgeladen werden. Hierfür stand ein umfangreiches Nebengleisnetz zur Verfügung, welches das Rangieren sowie das Be- und Entladen von Waggons ermöglichte. Temporär unbenötigte Zugmaschinen und Wagen konnten hier abgestellt werden.

Für die kleine Bahn war hier also eine erhebliche Infrastruktur vorhanden.

Das Gleis Nr. 3 der Wieslauterbahn lag dem der Wasgenwaldbahn am nächsten und war daher Anliefer- und Ladegleis für das CdL.

Geschätzt dürften mind. 10 Personen im Bahnhof Bundenthal beschäftigt gewesen sein. 

 

In den Bahnakten hat sich der Elektroplan des Bundenthaler Kleinbahnhofs von 1931 erhalten. Darin sind sämtliche Verbrauchsstellen eingezeichnet.

Elektroplan des Wasgenwald-Bahnhofs Bundenthal

 

Auf einem weiteren Plan von 1931 ist die Wasserversorgungsanlage für die Wasgenwaldbahn im Bahnhof Bundenthal abgebildet. Von der recht komplexen Anlage ist leider nichts mehr zu sehen.

Die Wasserversorgung der Wasgenwaldbahn im Bhf Bundenthal

 

Lokschuppen

Erhalten ist der Lokschuppen der Wasgenwaldbahn (Nr. 7 im Bild oben) Er wurde in den 1980-ziger Jahren letztmalig an einen Privatmann verkauft, welcher am Gebäude einige Umbaumaßnahmen durchführte. Nach dem letzten Weltkrieg wurden in dem Bau mit mind. 2 Personen Schuhkappen produziert. Das massiv erstellte Gebäude befindet sich sonst im ursprünglichen Zustand. Auch bei den beiden rechten Toren handelt es sich um die ursprünglichen Lokschuppentore.

Das Gelände um das Gebäude herum ist mittlerweile ziemlich zugewachsen. Der Besitzer ist laut Aussage von Nachbarn nach unbekannt verzogen, so dass sich niemand mehr um den Schuppen kümmert.

Ehemaliger Lokschuppen der Wasgenwaldbahn in Bundenthal. Die Einfahrt für die Loks befand sich rechts im Bild.

 

Bahnbediensteten Wohnhaus

Annähernd im Originalzustand ist das ehemalige Wohngebäude für Bahnbedienstete von 1920 erhalten geblieben (Nr. 9 auf obigem Plan). Es befindet sich in Privatbesitz und dient als Wohnhaus.

Ehemaliges Wohnhaus für Bahnbedienstete.

Die Bahn verließ den Gbf Bundenthal in östlichér Richtung, um nach 200 Metern schon wieder den ersten Halt einzulegen.

 

Streckenkilometer 0,2 / Haltepunkt Bundenthal Ort, 196 m ü.M.

Der Haltepunkt "Bundenthaler Straße" lag zwischen dem Bahnbetriebsgebäude und dem Lokschuppen (Fahrkartenschalter bzw. Warteraum) und diente dem Zu- bzw. Ausstieg für die  reisenden Personen. Auf dem Bahnhofsareal stehen heute die Werkhallen der Schlosserei Pott (ehem. Schuhfabrik Seibel).

 

Danach überquerte die Bahn auf einer hölzernen Brücke die Wieslauter. Dieses Areal ist heute von Schilf überwachsen.

Die Bahnlinie schwenkte dann in einer Rechtskurve ins Rumbacher Tal ein. Am Ausgang der Kurve querte die Bahnlinie ca. 100m nördlich der LM Tankstelle die Landstraße (heute L478) und verlief parallel und unterhalb der Straße talaufwärts in Richtung Rumbach. Ab Ortsausgang Bundenthal verläuft ein geteerter Radweg auf der alten Bahnstrecke. 

Bis hierhin sind keine Spuren der Bahn mehr sichtbar.

Die Bahn verlief von rechts kommend, kreuzte die (heutige) L478 und nahm Kurs Richtung Rumbach.
Ehem. Bahnverlauf zw. Bundenthal-Falkeneck und Rumbach, heute Radweg.
Blick in umgekehrter Richtung nach Bundenthal. Die Bahnlinie ist heute Radweg. Oben die Fladensteine

 

Nachdem der Ortseingang von Rumbach passiert war, wechselte die Bahn auf die linke Seite des Tals. Der Rumbach wurde hierbei auf einem Damm überquert, welcher heute nicht mehr vorhanden ist. Danach fuhr die Kleinbahn in den Bahnhof Rumbach ein.

Querung des Rumbachs bei Streckenkilometer 1,7.

 

Streckenkilometer 2,00 / Bahnhof Rumbach, 221 m ü.M.

Einfahrt in den Bahnhof Rumbach. Rechts im Bild das ehem. Stationsgebäude und der Lagerschuppen.

Der Rumbacher Bahnhof war mit einem dauerhaft besetzten Stationsgebäude mit Fahrkartenausgabe ausgestattet. Weiterhin mit einem Ladegleis und einer Laderampe. Dies erschließt sich schon aus der heute noch umfangreichen Freifläche des Bahnhofsareals. Auf der rechten Seite der Bahnanlage befindet sich das ehemalige Stationsgebäude mit Lagerschuppen.

Parallel zur Bahn verläuft links eine Mauer aus vermörtelten Sandsteinen, in welcher vertikale Gleissegmente stecken. Die Mauer diente sicherlich schon zur Bahnzeit der Flächenabgrenzung und Hangbefestigung. Die Gleisteile dürften erst nach Aufgabe der Bahn dort eingemauert worden sein. 

Etwas Fantasie vorausgesetzt ist das 70 Meter lange Bahnhofsareal Rumbach heute wohl das anschaulichste Relikt der ehemaligen Wasgenwaldbahn.

Der geteerte Radweg folgt weiter der ehemaligen Bahnstrecke.

 

Bahnhof Rumbach. Wie gespiegelt die erhaltenen Bahnhofsgebäude

 

Streckenkilometer 2,05 / Rumbach Ort, Querung L478, 221 m ü.M.

Beim Verlassen des Rumbacher Bahnhofs erfolgte bei Streckenkilometer 2,05 die dritte, fast rechtwinkelige Querung der Landstraße (heutige L478.) Die Bahn verließ den Ort in einer Linkskurve, um an der rechten Talseite in Richtung Brauntal weiter aufzusteigen. Ab diesem Streckenabschnitt bis zum höchsten Geländepunkt, der Wasserscheide, dürfte die gefahrene Geschwindigkeit bei entsprechender Anhängelast kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit betragen haben. Dies erwähnt Ruth Andrae-Frick in ihrem Roman "Kindheit im Wasgau". Sie ist als Kind persönlich mit der Bahn gefahren. Auch Herrmann Seibel, Schuhfabrikant aus Bundenthal fuhr mehrmals mit der Bahn. Sein Sohn Manfred berichtet, dass bei der Bahnfahrt in der 3. Klasse das Aussteigen und Schieben, wie oben von R. Andrae-Frick erwähnt, alltäglich war. Ab der 2. Klasse konnten die Passagiere in ihren Wagen sitzen bleiben.

 

Rumbach Ort, dritte Querung der L487.
Gleisarbeiter Höhe Ortsausgang Rumbach. Der am Fuß kahle Damm führte der Rumbacher Mühle das Betriebswasser zu. Dessen Errichtung wurde erforderlich, da beim Bahnbau der alte Wasserzulauf unterbrochen wurde.
Situation der Strecke 1925 (links sw) und 2024. Der Mühldamm ist eingeebnet.

Nachdem die Bahn von Rumbach das 1 km entfernte obere Rumbachtal erklommen hatte, wechselte sie abermals die Talseite, wobei wieder die Straße (heutige L478) zu queren war. 

 

Streckenkilometer 3,1 / Querung L478 in Richtung Brauntal, 262 m ü.M.

Querung der L487 zw. Rumbach und dem Brauntal.

Die weitere Steigung zur Wasserscheide war nur durch eine verlängerte Umfahrung durch das Brauntal möglich. Die noch zu bewältigenden Höhenmeter bis zur Wasserscheide wurden damit auf eine längere Strecke verteilt.

Nach der Einmündung ins Brauntal liegt der weiterhin geteerte Radweg über dem ehemaligen Bahnverlauf.

 

In der vegetationslosen Zeit kann links des Radwegs ein den Hang erklimmender, V-förmiger Geländeeinschnitt erkannt werden. Es handelt sich hierbei um einen Teil des Heinzenkopfgrabens. Der Heinzenkopfgraben war der längste Panzerabwehrgraben in der Region. Mit einer Länge von 2,3 Kilometer verlief er vom Rumbachtal über den Heinzenkopf bis ins Wieslautertal in Bundenthal. Der 1944 überwiegend von Frauen und alten Männern unter Zwang errichtete Graben hat natürlich nichts mit der Wasgenwaldbahn zu tun. Er findet hier trotzdem Erwähnung, da er ein anschauliches Beispielfür für die letztendlich sinnlosen Anstrengungen des NS-Regimes darstellt, um doch noch den Feind aufzuhalten und "Endsieg" zu erlangen. 

Oberhalb der rot gestrichelten Linie ein Teil des Heinzenkopfgrabens. Pfeil = Schnittstelle mit ehem. Wasgenwaldbahn.

 

250 Meter nach der letzten Querung der L478 befindet sich links des Weges eine Wendeschleife für PKW. Ab hier ist der Weg für der Motorfahrzeuge gesperrt. An dieser Stelle spaltet sich der Bahndamm vom heutigen Radweg ab, überhöht diesen, langsam steigend und nimmt Kurs zum Haltepunkt Nothweiler.

Nach der oben beschriebenen Wendeschleife bis zum nächsten HP Nothweiler ist der Bahndamm mit hangseitigem Entwässerungsgraben verbuscht, aber in gutem Zustand erhalten.

Aufstieg ins Brauntal, beidseitig erkennbar die bemooste Steinreihe zur seitlichen Befestigung des Unterbaus.

 

Bevor das Bähnchen den Haltepunkt Nothweiler erreichte, überquerte es noch einen ca. 50 Meter langen, beim Streckenbau aufgeworfenen Erddamm mit ungefähr 5 Meter Höhe und 5 Meter Kammbreite, welcher einen kleinen Taleinschnitt überbrückt. Die Erde für den Damm fiel beim Bau des folgenden Haltepunkts Nothweiler an. Auch hier kein unerheblicher Arbeitsaufwand für eine Kleinbahn. Vor dem Dammbeginn befindet sich noch eine Quellfassung mit schöner Sandsteinummauerung, welche im Rahmen des Bahnbaus errichtet wurde.

Brunnenfassung am Fuß des Bahndamms

 

Streckenkilometer 3,7 / Haltepunkt Nothweiler, 278 m ü.M.

Ca. 100 Meter bevor die Bahn das Brauntal auf der Holzbrücke in einer scharfen Rechtskurve überquerte, stoppte sie bei Bedarf am Haltepunkt Nothweiler. An diesem Punkt befand sich der Zug mit 1,8 km Luftline bzw. 2,4 km Fußweg in kürzester Entfernung zum Ort Nothweiler. Wartende Zuggäste fanden bei nasser Witterung Schutz in einem kleinen Unterstand. 

Mit einer planierten Fläche von ca. 120m Länge und 15m Breite = 1800m2 war das Areal für einen Haltepunkt nur für Personenverkehr zu groß bemessen. Es existierte hier mindestens ein Ladegleis um Langholz aufnehmen zu können.

Haltepunkt Nothweiler, mit 1800 m2 planierter Fläche als Umschlagplatz nutzbar.
Die Bahn am HP Nothweiler. Vor der Lok kann man die Haarnadelkurve über die Brauntalbrücke erkennen

 

Streckenkilometer 3,8 / Brücke über den Braunbach bzw. Haarnadelkurve im Brauntal

Unmittelbar nach dem HP Nothweiler schwenkte das Bähnchen in einer Rechtskurve in Richtung Wasserscheide ein. 

Die das Brauntal ausfahrende Bahntrasse erforderte in der dortigen Haarnadelkurve den Bau einer Brücke, damit der darunter querende Feldweg ins obere Brauntal für die Bauern und den Forst weiter nutzbar blieb. Man entschied sich in diesem Fall für eine einfache und  kostengünstige Holzkonstruktion.

Draufsicht: Brückenwiderlager (Pfeile) der Kurve im Brauntal. Rechts geht es in Richtung Ludwigswinkel.

Um die Spannweite der Brücke gering zu halten, wurden von beiden Talseiten aufeinander zulaufend, radienförmig Erddämme auf die erforderliche Höhe angeschüttet. In die Köpfe der Dämme hat man auf jeder Seite ein teilbetoniertes Widerlager für die Brücke eingebaut. Der mittlere Teil der Widerlager besteht aus behauenen Sandsteinen.

In den beiden Widerlagern wurden, 1 Meter unterhalb der Brückenauflage und 1,5m  waagrecht auseinander liegend, je zwei Rundeisen von 35 mm Durchmesser einbetoniert. Durch diese Eisenstäbe hat man die Brückenkonstruktion nochmals verspannt. Auf alten Brückenfotos sind leider hierzu keine Details zu erkennen. Warum man sich hier nicht für eine gänzlich betonierte Widerlagerkonstruktion entschied ist nicht nachzuvollziehen. Anscheinend war nach dem 1. Weltkrieg Zement nicht in ausreichender Menge verfügbar.

 

Die beiden Brücken-Widerlager sind in den Köpfen der Dammanschüttung noch vorhanden. Das linke Widerlager hat sich schon etwas um die Vertikalachse gedreht, wie man auf der Luftaufnahme oben erkennen kann. Die beidseitigen Erdanschüttungen, in welchen die Widerlager errichtet wurden, haben an ihren talseitigen Enden durch 100 Jahre Erosion eine Menge Erde eingebüßt. Sie waren ehemals bis zur Auflage der waagrechten Brückenhölzer angeerdet. 

Linkes Brücken-Widerlager.
Rechtes Brücken-Widerlager.
Die beim Bahnrückbau abgeschnittenen Eisenstäbe im linken Widerlager.
Querung des Brauntals. Ein großer Teil der Brücken-Widerlager liegt heute frei

 

Die Holzkonstruktion der Brücke hatte gemäß Vermessung 2024 folgende Abmessungen:

 

Lichte Länge = 17,25 m

Breite = 3,2 m

Lichte Höhe (max. Durchfahrtshöhe) = 5,2 m 

 

Die verhältnismäßig große Brückenbreite war erforderlich, da das Gleis im Radius von 40 Meter gebogen über die Brücke geführt wurde und zu beiden Seiten ein Betriebsweg bestand, welcher zu den Außenseiten hin mit einem Holzgeländer versehen war. Die Traglast der Brücke hat man durch Unterbau von je zwei senkrechten Strebenpaaren beiderseits des darunter durchführenden Fahrwegs erhöht. Es ergab sich hieraus eine Durchfahrbreite von etwa 2,5 Metern. Verzimmerte Winkelstreben gaben dem Bauwerk zusätzlichen Halt gegen Verschränkung.

Zeitgenössisches Foto der hölzernen Brauntalbrücke. Aufnahmerichtung Bundenthal (Rückfahrt).

An der nördlichen Erdanschüttung (für die nicht mehr existierende Brücke) wird der Radwg wieder auf gleiche Höhe der ehem. Bahntrasse geführt und folgt dieser weiterhin. 

Nach der Fertigstellung der Trasse ereignete sich infolge von starken Regenfällen bei Streckenkilometer 3,9 ein großer Hangrutsch. Die Instandsetzung erforderte am Hangfuß die Errichtung eines Weges und einer mehrteiligen, 50 Meter langen und bis 2 Meter hohen Stützmauer aus Beton. Darüber wurden Faschinen und Stützgewölbe in die Böschung eingebaut. Die ins Tal abgerutschte Erde mußte mühsam wieder nach oben befördert werden.

Durch diese umfangreichen Bauarbeiten wurde die Fertigstellung der Bahn verzögert, was bei den französichen Militärs wiedermaleinen Protest bei der deutschen Bauleitung nach sich zog.

 

Die Stützmauer ist in Gänze erhalten, wegen Verbuschung und dem Sumpfboden im Talgrund aber nicht leicht zugänglich. Die Stützgewölbe sind heute überwachsen und nicht mehr zu sehen.

Die Stützmauer bei Streckenkilometer 3,9.
Die Hangbefestigung mit Stützgewölben im oberen Hangbereich.
Die Lok hat im Schiebebetrieb die Brauntalbrücke (links außerhalb des Bildes) überquert und ist auf dem Weg nach Ludwigswinkel.

 

Streckenkilometer 4,7 / Haltepunkt Wasserscheide, 299 m ü.M.

Nach dem steilen Aufstig hinter dem Dorf Rumbach hatte die Bahn an der Wasserscheide den höchsten Punkt der Strecke mit 299 m ü.M. erreicht. Beim Aufstieg arbeitete die kleine Dampflok wohl nicht selten an ihrer Leistungsgrenze. Ruth Andrae-Frick, welche als Kind mit der Bahn fuhr, berichtet in ihrem Buch "Kindheit im Wasgau" darüber, das man aufgrund der geringen Geschwindigkeit aus dem offenen Wagen heraus Blumen pflücken konnte. 

Oben angekommen querte die Strecke abermals die heutige L478 und wechselte damit auf die Nordseite des Rumbachtals.

Der Stopp der Lok an diesem Haltepunkt war primär der Zuladung von Stammholz geschuldet. Für Personenhalt dürfte Aufgrund der im unmittelbaren Umkreis fehlenden Besiedlung wohl nur selten Bedarf gewesen sein. Ausnahme Waldarbeiter. Oder man mußte wieder die Reisenden zusteigen lassen, welche wegen mangelnder Zugraft der Lok weiter unten im Tal aussteigen mußten. Laut Bahnakten soll sich hier oben immer ein Tankwaggon mit Kesselspeisewasser befunden haben. Demnach hätte die Lok während der 4,5 km Fahrt seit Streckenbeginn hier schon nicht mehr genug Betriebswasser gehabt, um den Rest der Strecke bis Ludwigswinkel zurückzulegen.

Der Haltepunkt Wasserscheide hatte eine Fläche von ca. 4000 m2.

 

Der Haltepunkt Wasserscheide hatte mit einer Länge von 150 Meter und ca. 3000mplanierter Fläche für die Kleinbahn stattliche Ausmaße. Hier war ein Umfahrungsgleis für entgegen-kommenden Zugverkehr vorhanden und mindestens ein Ladegleis. 

Bei der Rückfahrt in Richtung Bundenthal, also Talfahrt, mußte der Zugverband ab hier durch auf den Wagen mitfahrende "Bremser" gebremst werden, da die Lokomotive die erforderliche Bremsleistung mit beladenen Waggons nicht alleine erbringen konnte.

Der Haltepunkt Wasserscheide hat seinen Namen durch die an dieser Stelle querende Ost-West Wasser-Scheidegrenze.

Während des Baus der Fischbachstellung diente das aufgelassene Haltepunktareal der Zwischenlagerung von Bau- und Schanzmaterial für den Westwall.

HP Wasserscheide, Blickrichtung Bundenthal (Rückfahrt).
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© Hans-Günther und Jürgen Morr