Die Wasgenwaldbahn

Untrennbar verbunden mit dem Camp de Ludwigswinkel ist die kurze Geschichte der Wasgenwaldbahn oder Wasgauwaldbahn, wie sie auch genannt wurde.

Die ehemalige Schmalspurbahn ist- auch wegen ihrer kurzen Nutzungsdauer von 8 Jahren und ihrem planmäßigen Rückbau im Jahr 1930- nur noch wenigen, überwiegend alten Personen vom "Hörensagen" bekannt.

Durch die abgelegene Lage im industrieschwachen Wasgau wurden Spuren der Bahn, in der Hauptsache Dämme und Einschnitte, jedoch an vielen Stellen von moderner Überbauung verschont. Diese Seite gibt Auskunkt über die kurze Geschichte des kleinen Bähnchens und  beschreibt anhand von Bildern die davon heute (2024) noch sichtbaren Relikte.

Grund für den Bahnbau

Die französische Besatzungsmacht befahl ("Leistungsbefehl") der Deutschen Reichsregierung 1920 den Bahnbau, damit das in Ludwigswinkel zu der Zeit im Aufbau befindliche Truppenlager Camp de Ludwigswinkel versorgt werden konnte. Für die maximal 3600 Soldaten und deren Reit- und Zugpferde waren rund 5 Tonnen an Nahrung pro Tag erforderlich. Hinzu kamen Bau- und Heizstoffe, Munition für den Schießbetrieb usw. Man rechnete von französischer Seite mit einem täglichen Transportaufkommen von durchschnittlich 20 Tonnen.

Ein Ablehnen des Bahnbaus seitens des Reichs war nicht möglich. Aufgrund ihrer Besatzungsrechte konnten die Franzosen "nicht gefügige Personen" einkerkern. Was auch an anderen Stellen geschah.

Für und Wider der Anlieger

Logischerweise war die Bahn kein Wunschkind der Deutschen Regierung. Auch deren Geburt war weder Fisch noch Fleisch. Die hiesigen Bauern wollten die Bahn nicht. Denn es mußte für deren Bau wertvolles Wiesengelände geopfert werden, und alte Bewässerungssysteme für die wenigen Wiesen in den Tälern wurden zerstört. Beim Bau erfolgten daher des öfteren Sabotageakte an den Bauwerken durch betroffene Bauern.

Der Forst wiederum begrüßte den Bahnbau. Durch die Eisenbahn war der Abtransport von Stammholz zu den Sägewerken und überwiegend zum bestehenden Bahnhof in Bundenthal kostengünstiger möglich als mit Fuhrwerken.

Die Anwohner in den Wasgautälern wollten die Bahn, um an den Rest der Welt angeschlossen zu werden.

Auch die hiesigen Gastronomen versprachen sich eine Geschäftsbelebung durch Touristen oder Sommerfrischler, wie man sie damals nannte. Jedoch durften Privatpersonen in den ersten Betriebsjahren die Bahn nicht nutzen. Dies war bis 1926 ausschließlich dem französischen Militär vorbehalten.

Kosten im Vordergrund

Das Deutsche Reich hatte nach Kriegsende durch den Versailler Diktatfrieden schwere Reparationsleistungen auferlegt bekommen. Geld war mehr als knapp. Die Reichsregierung entschloss sich daher für den Bau einer 60 cm Schmalspurbahn anstatt einer Regelspurbahn mit 143,5 cm Spurweite. Die verhältnismäßig kleine Spur erforderte bei der Trassierung einen wesentlich geringeren Arbeits- und Materialaufwand als eine Normalspurbahn. Kurven konnten in kleinerem Radius ausgebaut werden, bei Dämmen und Einschnitten war weniger Material zu bewegen. Brückenbauwerke konnten vergleichsweise schnell und einfach erstellt werden, da die Züge wesentlich leichter waren als die der Normalspurbahn. Auch der Gleisaufbau und das rollende Material war deutlich billiger als bei Regelspur. Die Franzosen genehmigten die Kleinbahn, denn sie sollte sich an deren Betriebskosten beteiligen. 

Die 60 cm Spur war in den Kriegsjahren 1914-18 als Feld- bzw. Versorgungsbahn beim deutschen Militär weit verbreitet. Nach Kriegsende lagerte noch verhältnismäßig viel Gleismaterial in den Magazinen. Ebenso war einiges an rollendem Material von den Fronten zurück gekommen, auf welches man zurückgreifen konnte. Die Franzosen requirierten zusätzlich Gleis- und rollendes Material von der Mainzer Festungsbahn.

Da hierdurch bedingt viel Gebrauchtes bei Bau und Betrieb der Wasgenwaldbahn zum Einsatz kam, war aber schon nach relativ kurzzeitigem Betrieb mit hohen Instandhaltungskosten zu rechnen.

Trotz aller Sparmaßnahmen kostete das Bähnchen die stolze Summe von rund 3,3 Millionen Mark. Zusätzlich zu den im Versailler Vertrag fixierten Leistungen! Dies war in der Hungerzeit nach dem 1. Weltkrieg eine große finanzielle Belastung für das Reich. Zumal die Nutzung der Bahn in den ersten Betriebsjahren bis 1926 ja ausschließlich dem französischen Militär vorbehalten war.

Anmerkung: Bei allen hier genannten Geldbeträgen muss man sich darüber im klaren sein, dass zu dem damaligen Zeitpunkt eine Hyperinflation in Gang war, welche Ende 1923 in der bekannten Inflation endete. Eine Korrelation hier genannter Kosten und Preise zum heutige EURO ist daher nicht möglich.

Der ehemalige Zeitzeuge, Dorfschullehrer und Heimatforscher Karl Unold aus Petersbächel hat 1982 einen umfassenden Bericht zur Wasgenwaldbahn verfasst, welchen ich im Folgenden einfüge:

Vom Wieslautertal ins Sauertal entlang des ehemaligen Bahndammes - oder die Geschichte einer Bahnlinie.

Die Wasgenwaldbahn von Bundenthal zum Lager Ludwigswinkel

Die Bewohner des Sauertales zählten um 1900 mit Galgenhumor ihre Bahnhöfe auf: Kaltenbach, Bergzabern, Weißenburg und Bitsch. Das wurde besser, als im Jahre 1911 das pfälzische Schienennetz vom Bahnhof Hinterweidenthal durch das Dahnertal bis zur Endstation Bundenthal-Rumbach erweitert wurde. Aber die Schönauer hatten immer noch 9 km, die Fischbacher 10 km und die Ludwigswinkler 14 km Fußweg bis Bundenthal. Kurz vor dem 1. Weltkrieg schrieb ein Sauertäler: „Schon lange werden Pläne geschmiedet, die Bahn auch in das Sauertal hinein zu bringen. Regierung, Forstärar und Bürgermeisterämter hielten von Zeit zu Zeit Versammlungen ab. Preisend mit vielen schönen Reden sprach alles von der künftigen Bahn, aber sie kam nicht. Über die Berge ging’s nicht, zu wenig Dampf, durch die Berge auch nicht, zu wenig Geld." Während des Ersten Weltkrieges verstummten die Gespräche über den Bahnbau im Sauertal.

Im Zusammenhang mit der Errichtung des Truppenübungsplatzes Ludwigswinkel musste das Deutsche Reich für die Franzosen auch eine neue Bahnlinie vom Lager bis zum Bahnhof Bundenthal als Reparationskosten bauen. Das Staatsministerium für Verkehrs-angelegenheiten in München hatte am 21. Februar 1920 der Eisenbahndirektion Ludwigshafen den Auftrag erteilt, wegen der Aufnahme der Bahnneubaulinie Bundenthal-Nieder- schlettenbach-Nothweiler-Schönau-Fischbach-Ludwigswinkel mit den an dieser Strecke beteiligten Gemeinden in Verhandlung zu treten. Am Sonntag, dem 16. Mai 1920, fand in Schönau die erste Versammlung wegen des Bahnbaues statt, wozu zwei Vertreter des Bezirksamtes Pirmasens, fünf Vertreter der Eisenbahndirektion Ludwigshafen und vier Vertreter der bayrischen Forstverwaltung erschienen waren.

Außerdem waren zu dieser Tagung folgende Bürgermeister geladen:

1. Johannes Klein, Bundenthal

2. Heinrich Kindelberger, Rumbach

3. Brubach, Nothweiler

4. Otto Mischler, Schönau

5. Schlick, Niederschlettenbach

6. Anton Lambert, Fischbach

7. Jakob Hauenstein, Ludwigswinkel

Den Erschienenen wurde Gelegenheit gegeben, die Pläne des Projektes einzu­sehen. Einstimmig stimmten alle dem neuen Bahnbau zu. Bürgermeister Mischler von Schönau wünschte, „dass die Bahn auf dem Südhang des Schwobberges und im Sauertal möglichst außerhalb der teueren Wiesen angelegt würde". Auch Bürgermeister Lambert von Fischbach und Bürgermeister Hauenstein von Ludwigswinkel drückten den Wunsch aus, „dass ihnen ihre Wiesen bei der end­gültigen Legung der Bahn möglichst verschont werden".

Durch Vermittlung des Vorsitzenden des Pfälzerwald-Bahnbauvereins, Haupt­mann Theodor Hoffmann auf Burg Berwartstein, hatten das Bürgermeisteramt und der Vorsitzende des Verkehrsvereins der Stadt Weißenburg zu dieser Tagung ein Schreiben gesandt, worin es heißt: ,,. . . dass die Vollendung der Lautertalbahn von Bundenthal über Bobenthal nach Weißenburg von der Stadt und den Bewohnern des Kreises Weißenburg gewünscht und erstrebt wird."

Nach dem Plan der Reichsbahndirektion Ludwigshafen sollte die neue Bahn über Bundenthal - St.-Anna-Kapelle – Nothweiler - Schönau-Fischbach zum Lager Ludwigswinkel mit folgender Trassenführung gebaut werden: Vom Bahn­hof Bundenthal durch das Lautertal in Richtung Niederschlettenbach (um diese Strecke evtl. über Bobenthal bis nach Weißenburg auszubauen). Von der St.­Anna-Kapelle durch das Litschbachtal aufwärts nach Nothweiler. Zur Weiterführung nach Schönau Bau eines Tunnels zwischen Wegelnburg und Kuhnen­kopf. Von Schönau sollte die Bahnlinie dem Gienanthweg in Richtung Fisch­bach folgen. Der Bahnhof für Fischbach war bei der St.-Ulrich-Kapelle über der Sauer vorgesehen. Von hier Weiterführung Richtung Saarbacherhammer zum Lager Ludwigswinkel. Die Pläne dieser Trassenführung werden heute noch im Archiv der Kreisverwaltung Pirmasens aufbewahrt.

Damals war man allgemein der Meinung, die neue Bahn würde als Voll­bahn von Bundenthal nach Ludwigswinkel gebaut. Erst durch ein Schreiben des Reichsschatzministeriums in Berlin wurde der Kreisregierung in Speyer mitgeteilt, dass aus Sparsamkeitsgründen nur eine schmalspurige Kleinbahn in Frage käme.

Der Reichsschatzminister teilte am 24.10.1921 der Bayerischen Kreisregierung in Speyer unter dem Betreff „Französischer Truppenübungsplatz Ludwigswinkel" mit, dass der von ihm beabsichtigte Ausbau einer Vollbahn von Ludwigswinkel nach Bundenthal nach Auskunft des Reichsverkehrsministeriums unter den heutigen Verhältnissen aus grundsätzlichen Erwägungen leider unterbleiben müsse, zumal die Beschaffung des Obermaterials für die Vollbahn bei dem großen Materialmangel einerseits und dem Bedarf der Eisenbahnverwaltung für die laufende Streckenunterhaltung schon Schwierigkeiten begegne. Die Bau­kosten für einen Streckenkilometer müsse man bei günstigen Geländeverhält­nissen auf etwa 2,7 Mio. RM beziffern. Unter diesen Umständen habe er bei der großen Dringlichkeit der Baufrage die Verlegung einer schmalspurigen Klein­bahn in die Wege geleitet.

Daraufhin wurde der Plan der Reichsbahndirektion Ludwigshafen zu den Akten gelegt. Durch das Reichsneubauamt in Rumbach wurde für diese Klein­bahn eine neue Trassenführung über Rumbach und die Wasserscheide der Rumbacher Höhe zum Sauertal nach Fischbach und Ludwigswinkel geplant. Im Frühjahr 1922 begann unter Leitung des Reichsneubauamtes der Bau des 15 km langen Bahndammes mit 8 Straßenüberquerungen vom Bahnhof Bundenthal bis zum Lager Ludwigswinkel. Das Truppenübungslager in Ludwigswinkel konnte früher in Betrieb genommen werden als die neue Wasgenwaldbahn, während Loks und Waggons in Mainz als Festungsbahn im Einsatz waren und von dort in den Wasgau transportiert werden mussten. Die neue Wasgenwaldbahn war ursprünglich nur als militärische Anlage zum Transport von Truppen, Munition, Material und Verpflegung für die Soldaten und Heu und Hafer für die vielen Pferde gebaut worden. Unter Hinweis der Reichsregierung auf die Rendite gab schließlich die französische Besatzungsmacht die Bahn auch für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr frei.

Bei den Haltestellen Reißler Forsthaus und Ludwigswinkel Ort sieht man bereits einige Gebäude hinter den Tannen hervorlugen. Nun sind wir im Lager Ludwigswinkel - Camp de Ludwigswinkel, Avenue de Paris.

Es ist nur eine Kleinbahn, 60 cm nur ist ihre Spurweite. Aber sie hat sechs starke vierachsige Lokomotiven bis zu 100 Pferdestärken. Für bessere Leute - bei uns wohnen nur solche- sind elegante geschlossene Abteilwagen vorhanden. Wenn der Zudrang zu stark wird, nehmen Freunde der frischen Luft und freien Umsicht auf dem „Aussichtswagen" Platz. Hier stören keine Wände und kein Dach, um sich und über sich freies Gesichtsfeld bis zum Horizont. Solide Packwagen sorgen für die Post. Und sollte ein Ungeübter beim Mischler in Schönau dem 21er Keschtebuscher zu unvorsichtig ins Garn gegangen sein unsere Packwagen sind zuverlässig."

Zum Zugpersonal gehörten der Lokomotivführer, der Heizer, der Schaffner und, weil es während der 15 km langen Fahrt bergauf und bergab ging, auch ein Bremser vom Dienst. Bürgermeister Friedrich Perret von Rumbach fuhr in seinen jungen Jahren längere Zeit als Bremser auf dieser Strecke. Da der Zug über die Wasserscheide der Rumbacher Höhe immer langsam fahren musste, war an der Außenseite eines Personenwagens ein Schild mit der Aufschrift angebracht: „Blumenpflücken während der Fahrt verboten!" Für jung und alt war es immer ein Erlebnis, mit dem neuen Bähnel zu fahren. Wenn man damals mit der Bahn von Ludwigswinkel nach Pirmasens reisen wollte, musste man in Bundenthal, Hinterweidenthal und auf der Biebermühle umsteigen.

Der Fahrplan der Wasgenwaldbahn war mit dem der Reichsbahn in Bunden­thal abgestimmt. Wenn man z. B. morgens um 10.59 Uhr mit der Reichsbahn in Bundenthal ankam, konnte man un 11.02 Uhr mit der Wasgenwaldbahn weiterfahren und war um 12.00 Uhr im Lager Ludwigswinkel oder saß um dieselbe Zeit im Kurhaus Mischler in Schönau beim Mittagessen. An der Bahnstation Schönau am Brettelhof wurden die Kurgäste mit der Pferdekutsche abgeholt.

Die Bahnstationen der Wasgenwaldbahn:

Bahnstation: Bundenthal-Bahnhof, Abfahrt: 11.02 Uhr, Km: 0,0

Bundenthal-Straße, 11.03 Uhr, 0,2 km

Rumbach, 11.08 Uhr, 1,8 km

Nothweiler-Haltestelle, 11.14 Uhr, 3,5 km

Wasserscheide, 11.20 Uhr, 4,5 km

Schönau-Brettelhof, 11.31 Uhr, 7,2 km

Fischbach-Ort, 11.43 Uhr, 10,2 km

Fischbach-Güterbahnhof, 11.45 Uhr, 10,8 km

Saarbach-Haltepunkt, 11.49 Uhr, 12,0 km

Reißler Forsthaus, 11.53 Uhr, 13,0 km

Ludwigswinkel-Ort, 11.56 Uhr, 13,7 km

Ludwigswinkel-Lager, 12.00 Uhr, 14,4 km

Im Zusammenhang mit der Frage der Beschaffung von Notstandsarbeiten für das Heer der Erwerbslosen im Landkreis Pirmasens wurde im Jahre 1925 ernstlich über die Verlängerung der Wasgenwaldbahn vom Sauertal bis zur Bezirkshauptstadt Pirmasens verhandelt und ein Plan der neuen Bahnlinie erstellt:

„Von Ludwigswinkel an wird die Linie den Saarbach auf der linken Seite begleiten. Am Hang des Hohen List-Massives steigt sie dann und erklettert die Wasserscheide beim Eselsteich. Über Kreuzstraße und durch das Tal des Aschbächels erreicht sie bequem das Dorf Eppenbrunn, welches mitten durch­schnitten wird. Dann führt die Linie entlang dem Eppenbrunner Bach bis zur Trulber Mühle, wo sie sich in das Tal der Trualb hinauf windet. Die Gerstfeldhöhe kann natürlich nicht in der gleichen scharfen Steigung genommen werden, wie es die Straße tut. Es ist aber die Möglichkeit bequem gegeben, durch seitliches Ausfahren auf die Höhe zu gelangen. Obersimten wird berührt und in das Tal der Felsalb hinab gestiegen. Von Niedersimten aus wird die Felsalb durch eine Brücke überquert und die Steigung durch die Täler des großen und kleinen Litterbaches genommen, sodann am Wasserturm von Winzeln vorbei, über Klosterhof und Imserbühl der Bahnhof Pirmasens erreicht. Die Möglichkeit des Bahnbaues in technischer Hinsicht ist gerade deshalb, weil es eine 60-cm-Bahn werden soll, eher gegeben wie bei einer Vollbahn. Als Nutznießer der neuen Bahn kämen neben den bis jetzt schon angeschlossenen Gemeinden des Sauer­tales noch folgende Dörfer in Betracht: Eppenbrunn, Schweix, Hilst, Trulben, Kröppen, Vinningen, Obersimten, Niedersimten und Winzeln. Es würde eine innige Verbindung der ganzen Hackmesserseite mit der Bezirkshauptstadt ge­boten, von der sowohl die Industrie als auch die Landwirtschaft gleichermaßen Nutzen haben werden." Dieser Plan kam aber nicht zur Ausführung.

Das Ende des Truppenübungsplatzes Ludwigswinkel und der Wasgenwaldbahn im Jahre 1930

Bei der Befreiung der Rheinlande am 30. Juni 1930 musste auch der Truppen­übungsplatz Ludwigswinkel von der französischen Besatzungsmacht geräumt werden. Die französischen Truppen verließen Ludwigswinkel. Der Hauptzweck der Wasgenwaldbahn war weggefallen.

Schon am 29. Januar 1930 waren Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, des Reichsfinanzministeriums, des Reichsministeriums für die besetzten Gebiete, des Bayrischen Staatsministeriums des Äußeren, der Regierung der Pfalz, der Reichsvermögensverwaltung Koblenz, des Reichsvermögensamtes Landau, des Bezirksamtes Pirmasens, der Reichsbahndirektion Ludwigshafen und der Industrie- und Handelskammer der Pfalz zu einer Besichtigung der Wasgenwald­bahn und der reichseigenen Anlagen innerhalb des Truppenübungsplatzes in das Sauertal gekommen. Sie fuhren mit dem fahrplanmäßigen Zug der Wasgen­waldbahn um 10.10 Uhr von Bundenthal in das Lager Ludwigswinkel und kehrten nach der Besichtigung im Kurhaus Mischler in Schönau ein.

Ihre gemeinsame Besprechung am nächsten Tag in Landau über die Frage des künftigen Weiterbetriebes der Wasgenwaldbahn, deren Neubau das Reich über drei Millionen Mark gekostet hatte, fiel zu Ungunsten des Bähnel aus: eine Übernahme der Wasgenwaldbahn nach dem Abmarsch der französischen Truppen aus Ludwigswinkel durch die Reichsbahn wurde ausgeschlossen. Der Betrieb der Kleinbahnen war Aufgabe der Länder. Der Betrieb der Wasgenwaldbahn war unrentabel und erforderte hohe Zuschüsse. Nach dem Urteil der Herren vom Reichsverkehrsministerium war die Wasgenwaldbahn nicht lebensfähig und kein geeignetes Verkehrsmittel, da sie nur eine Spurweite von 60 cm hatte. Daher schien es am zweckmäßigsten, den Betrieb der Wasgenwaldbahn aufzugeben und die Personenbeförderung durch Kraftfahrlinien der Post weiterzuführen.

Unter der Überschrift „Räumungsmaßnahmen der Besatzung" veröffentlichte das Bezirksamt Pirmasens am 10. Juni 1930 folgende Bekanntmachung: „Der Präsident der Reichsvermögensverwaltung in Wiesbaden hat mitgeteilt, dass zufolge der Chefferie Landau des 32. französischen Armeekorps vom 8. Mai 1930 das Barackenlager in Ludwigswinkel am 20. Mai 1930 freigegeben wurde."

Am 24. Juni 1930 teilte der Reichsminister für Verkehr dem Staatsministerium des Äußeren in München mit, dass „in Berücksichtigung der dargelegten Verhältnisse für den Fall der Auflassung der Schmalspurbahn Bundenthal-Ludwigswinkel die Errichtung einer Kraftpostlinie auf der Strecke Bundenthal-Schönau­-Ludwigswinkel in Aussicht genommen wird."

Der Reichsminister für die besetzten Gebiete ordnete am 28. August 1930 im Benehmen mit dem Reichsminister des Innern und des Bayrischen Staats­ministeriums des Äußeren die Einstellung des Betriebes der Wasgenwaldbahn am 31. Oktober 1930, die Veräußerung der gesamten Anlage und die Kündigung des Personals an.

Als in dieser Zeit der Stationsmeister von Bundenthal, Peter Fröhlich, mit dem Streckenwart Friedrich Perret, dem jetzigen Bürgermeister von Rumbach, auf die Station Wasserscheide auf der Rumbacher Höhe, telefonierte, sagte Fröhlich: „Hier Fröhlich von Bundenthal!", worauf Perret antwortete: „Hier Traurig von der Wasserscheide!"

Am 31. Oktober 1930 fuhr das lieb gewonnene Bähnel mit Dampflok und Salonwagen zum letzten Mal von Ludwigswinkel nach Bundenthal und nahm für immer Abschied vom Wasgau. Die Schienen wurden abgebaut und die Wasgenwaldbahn in die Dolomiten verfrachtet.

Die Deutsche Reichspost hat als Ersatz für die Wasgenwaldbahn auf der Strecke Bundenthal-Schönau-Ludwigswinkel am 1. November 1930 eine fahr­planmäßige Kraftpostlinie aufgenommen.

Die beste Lösung auf die Frage „Was wird aus dem Lager Ludwigswinkel?" war der Vorschlag des Bezirkslehrervereins Pirmasens, die durch den Abzug der Besatzung freiwerdende Gebäude des Lagers als ein „Kinderdorf für die ganze Pfalz" umzugestalten: „Zweifellos wird der geplante mehrwöchige Schul- und Werkunterricht in dem dortigen herrlichen Waldgebiet mit seinem angenehmen Sommerklima und mit den anregenden und erfrischenden Bädern in den Weihern von vorzüglichem körperlichem und geistigem Einfluss auf die Jugend sein. Die gesundheitliche Rückwirkung und Anregung eines solchen Waldaufenthaltes, die bleibende Erinnerung an die gemeinschaftlich erworbenen Handfertigkeiten in Arbeit und Spiel, der frohstimmende Eindruck sonnendurchglänzter herrlicher Buchen- und Eichenwaldungen und der wohltuende Eindruck der weit sich hinziehenden grünen Wiesentäler, belebt von murmelnden Gewässern und blitzenden Weihern, wird für die Kinder der Pfalz ein Erlebnis und eine bleibende Erinnerung für ihr ganzes Leben werden." Leider fand dieser Vorschlag bei der Kreisregierung in Speyer keine Zustimmung.

Dem Bezirksamt Pirmasens und den Gemeinden des Sauertales fehlte das nötige Geld, um in dem leerstehenden Barackenlager in Ludwigswinkel Industrie anzusiedeln. Die Baracken wurden mit dem Inventar versteigert und abge­brochen. Vergeblich bemühte sich Pfarrer Wagner von Fischbach, die Lagerkirche für die Katholiken von Ludwigswinkel zu retten.

Vom Lager Ludwigswinkel ist heute nicht mehr viel zu sehen. Die Straßen sind noch weitgehend erhalten und nur den massiven steinernen Gebäuden aus dem Jahr 1922 sieht man noch ihre vornehme Abstammung an. Der im letzten Krieg beim ehemaligen Truppenübungsplatz aufgestaute Weiher ist als Bade­weiher sehr beliebt und wurde allgemein als „Lagerweiher" bezeichnet. Die Gemeinde Ludwigswinkel ist bemüht, die unselige Vergangenheit zu vergessen und hat dem Weiher nach der Waldabteilung, die zum Lagerbau geschlagen wurde, den Namen „Schöntalweiher" gegeben.

Die drei großen Offiziershäuser bei der Schuhfabrik Gebrüder Rott sind in Privatbesitz. Aus dem Lazarett der Franzosen wurde das Müttergenesungsheim „Wasgauhaus" der Arbeiterwohlfahrt. Die Kaserne der Wachkompanie übernahmen die ehemaligen „Lederwerke Wasgau" als Gerberei. In den letzten Jahren wurde sie zu einem modernen Ferienzentrum umgebaut.

Den Bahndamm der Wasgenwaldbahn kann man, obwohl er streckenweise eingeebnet wurde, noch nach 85 Jahren von Bundenthal bis nach Ludwigswinkel verfolgen. Die Fördergemeinschaft Wasgau verwahrt in ihrer Bahnhofs­wirtschaft in Bundenthal als Kostbarkeit einen Originalfahrplan der Wasgenwaldbahn vom 15. Mai 1927. Bei den Altentagen in Bundenthal, Rumbach, Schönau, Fischbach und Ludwigswinkel werden heute noch Anekdoten vom guten alten Bähnel erzählt.

Heute kann man auf den letzten Spuren dieser Bahn im Zuge des Radweges aus dem Sauertal ins Wieslautertal  wandeln.

Aus dem Bericht „Der französische Truppenübungsplatz Ludwigswinkel und die Wasgenwaldbahn“ von Karl Unold, Dorfschullehrer und Heimatforscher aus dem Heimatkalender 1982.