www.Morr-Siedelsbrunn.de
www.Morr-Siedelsbrunn.de
Zum Gedenken an Hans Morr

Die Wasgau- oder Wasgenwaldbahn (Seite ist im Aufbau)

Untrennbar verbunden mit dem Camp de Ludwigswinkel ist die kurze Geschichte der Wasgenwaldbahn oder Wasgauwaldbahn, wie sie auch genannt wurde.

 

Die französische Besatzungsmacht befahl der Deutschen Reichsregierung 1920 den Bahnbau, damit das in Ludwigswinkel zu der Zeit im Aufbau befindliche Truppenlager Camp de Ludwigswinkel versorgt werden konnte. Für die 3600 Soldaten und deren Reit- und Zugpferde waren rund 5 Tonnen an Nahrung pro Tag erforderlich. Hinzu kamen Baustoffe, Heizstoffe, Munition für den Schießbetrieb usw.  

Die Bahn war kein Wunschkind der Deutschen Regierung. Auch deren Geburt war weder Fisch noch Fleisch. Die hiesigen Bauern wollten die Bahn nicht. Denn es mußte für deren Bau wertvolles Wiesengelände geopfert werden. Der Forst wiederum begrüßte den Bahnbau. Durch die Bahn war der Abtransport von Stammholz den Sägewerken und zum bestehenden  Bahnhof in Bundenthal kostengünstig möglich.

Die Anwohner in den Wasgautälern wollten die Bahn, um an den Rest der Welt angeschlossen zu sein. Auch die hiesigen Gastronomen versprachen sich eine Geschäftsbelebung durch Touristen oder Sommerfrischler, wie man sie damals nannte. Jedoch durfen Privatpersonen in den ersten Betriebsjahren die Bahn nicht nutzen. Dies war ausschließlich dem französischen Militär vorbehalten. 

Das Deutsche Reich hatte nach Kriegsende durch den Versailler Diktatfrieden schwere Reparationsleistungen auferlegt bekommen, Geld war mehr als knapp. Die Reichsregierung entschloss sich daher für den Bau einer 60cm Schmalspurbahn anstatt einer Regelspurbahn mit 143,5 cm Spurweite. Die verhältnismäßig kleine Spur erforderte bei der Trassierung einen wesentlich gerigeren Arbeits- und Materialaufwand als eine Normalspurbahn. Kurven konnten in kleinerem Radius ausgebaut werden, bei Dämmen und Einschnitten war weniger Material zu bewegen. Brückenbauwerke konnten vergleichsweise einfach erstellt werden, da die Züge wesentlich leichter waren als die der Normalspurbahn. Auch der Gleisaufbau und das rollende Material war deutlich billiger als bei Regelspur.

Die 60cm Spur war in den Kriegsjahren 1914-18 als Feld- bzw. Versorgungsbahn beim Militär weit verbreitet. Nach Kriegsende lagerte noch verhältnismäßig viel Gleismaterial in den Magazinen. Ebenso war einiges an rollendem Material von den Fronten zurück gekommen, auf welches man zugreifen konnte.

Da hierdurch bedingt viel gebrauchtes Material bei Bau und Betrieb zum Einsatz kam, war aber schon nach relativ kurzzeitigem Betrieb mit hohen Instandhaltungskosten zu rechnen.

Und trotzdem kostete das Bähnchen die stolze Summe von rund 3,3 Millionen Reichsmark. Zusätzlich zu den im Versailler Vertrag fixierten Leistungen. Dies war in der Zeit nach dem 1. Weltkrieg eine große finanzielle Belastung für das Reich. Zumal die Nutzung der Bahn in den ersten beiden Betriebsjahren ausschließlich dem französischen Militär vorbehalten war.

 

Der ehemalige Dorfschullehrer und Heimatforscher Karl Unold aus Petersbächel hat 1982 einen umfassenden Bericht zur Wasgenwaldbahn verfasst, welchen ich im Folgenden einfüge:

 

Vom Wieslautertal ins Sauertal entlang des ehemaligen Bahndammes - oder die Geschichte einer Bahnlinie.

 

Die Wasgenwaldbahn von Bundenthal zum Lager Ludwigswinkel

Die Bewohner des Sauertales zählten um 1900 mit Galgenhumor ihre Bahnhöfe auf: Kaltenbach, Bergzabern, Weißenburg und Bitsch. Das wurde besser, als im Jahre 1911 das pfälzische Schienennetz vom Bahnhof Hinterweidenthal durch das Dahnertal bis zur Endstation Bundenthal-Rumbach erweitert wurde. Aber die Schönauer hatten immer noch 9 km, die Fischbacher 10 km und die Ludwigswinkler 14 km Fußweg bis Bundenthal. Kurz vor dem 1. Weltkrieg schrieb ein Sauertäler: „Schon lange werden Pläne geschmiedet, die Bahn auch in das Sauertal hinein zu bringen. Regierung, Forstärar und Bürgermeisterämter hielten von Zeit zu Zeit Versammlungen ab. Preisend mit vielen schönen Reden sprach alles von der künftigen Bahn, aber sie kam nicht. Über die Berge ging’s nicht, zu wenig Dampf, durch die Berge auch nicht, zu wenig Geld." Während des Ersten Weltkrieges verstummten die Gespräche über den Bahnbau im Sauertal.

Im Zusammenhang mit der Errichtung des Truppenübungsplatzes Ludwigswinkel musste das Deutsche Reich für die Franzosen auch eine neue Bahnlinie vom Lager bis zum Bahnhof Bundenthal als Reparationskosten bauen. Das Staatsministerium für Verkehrs-angelegenheiten in München hatte am 21. Februar 1920 der Eisenbahndirektion Ludwigshafen den Auftrag erteilt, wegen der Aufnahme der Bahnneubaulinie Bundenthal-Nieder- schlettenbach-Nothweiler-Schönau-Fischbach-Ludwigswinkel mit den an dieser Strecke beteiligten Gemeinden in Verhandlung zu treten. Am Sonntag, dem 16. Mai 1920, fand in Schönau die erste Versammlung wegen des Bahnbaues statt, wozu zwei Vertreter des Bezirksamtes Pirmasens, fünf Vertreter der Eisenbahndirektion Ludwigshafen und vier Vertreter der bayrischen Forstverwaltung erschienen waren.

Außerdem waren zu dieser Tagung folgende Bürgermeister geladen:

1. Johannes Klein, Bundenthal

2. Heinrich Kindelberger, Rumbach

3. Brubach, Nothweiler

4. Otto Mischler, Schönau

5. Schlick, Niederschlettenbach

6. Anton Lambert, Fischbach

7. Jakob Hauenstein, Ludwigswinkel

Den Erschienenen wurde Gelegenheit gegeben, die Pläne des Projektes einzu­sehen. Einstimmig stimmten alle dem neuen Bahnbau zu. Bürgermeister Mischler von Schönau wünschte, „dass die Bahn auf dem Südhang des Schwobberges und im Sauertal möglichst außerhalb der teueren Wiesen angelegt würde". Auch Bürgermeister Lambert von Fischbach und Bürgermeister Hauenstein von Ludwigswinkel drückten den Wunsch aus, „dass ihnen ihre Wiesen bei der end­gültigen Legung der Bahn möglichst verschont werden".

Durch Vermittlung des Vorsitzenden des Pfälzerwald-Bahnbauvereins, Haupt­mann Theodor Hoffmann auf Burg Berwartstein, hatten das Bürgermeisteramt und der Vorsitzende des Verkehrsvereins der Stadt Weißenburg zu dieser Tagung ein Schreiben gesandt, worin es heißt: ,,. . . dass die Vollendung der Lautertalbahn von Bundenthal über Bobenthal nach Weißenburg von der Stadt und den Bewohnern des Kreises Weißenburg gewünscht und erstrebt wird."

Nach dem Plan der Reichsbahndirektion Ludwigshafen sollte die neue Bahn über Bundenthal - St.-Anna-Kapelle – Nothweiler - Schönau-Fischbach zum Lager Ludwigswinkel mit folgender Trassenführung gebaut werden: Vom Bahn­hof Bundenthal durch das Lautertal in Richtung Niederschlettenbach (um diese Strecke evtl. über Bobenthal bis nach Weißenburg auszubauen). Von der St.­Anna-Kapelle durch das Litschbachtal aufwärts nach Nothweiler. Zur Weiterführung nach Schönau Bau eines Tunnels zwischen Wegelnburg und Kuhnen­kopf. Von Schönau sollte die Bahnlinie dem Gienanthweg in Richtung Fisch­bach folgen. Der Bahnhof für Fischbach war bei der St.-Ulrich-Kapelle über der Sauer vorgesehen. Von hier Weiterführung Richtung Saarbacherhammer zum Lager Ludwigswinkel. Die Pläne dieser Trassenführung werden heute noch im Archiv der Kreisverwaltung Pirmasens aufbewahrt.

Damals war man allgemein der Meinung, die neue Bahn würde als Voll­bahn von Bundenthal nach Ludwigswinkel gebaut. Erst durch ein Schreiben des Reichsschatzministeriums in Berlin wurde der Kreisregierung in Speyer mitgeteilt, dass aus Sparsamkeitsgründen nur eine schmalspurige Kleinbahn in Frage käme.

Der Reichsschatzminister teilte am 24.10.1921 der Bayerischen Kreisregierung in Speyer unter dem Betreff „Französischer Truppenübungsplatz Ludwigswinkel" mit, dass der von ihm beabsichtigte Ausbau einer Vollbahn von Ludwigswinkel nach Bundenthal nach Auskunft des Reichsverkehrsministeriums unter den heutigen Verhältnissen aus grundsätzlichen Erwägungen leider unterbleiben müsse, zumal die Beschaffung des Obermaterials für die Vollbahn bei dem großen Materialmangel einerseits und dem Bedarf der Eisenbahnverwaltung für die laufende Streckenunterhaltung schon Schwierigkeiten begegne. Die Bau­kosten für einen Streckenkilometer müsse man bei günstigen Geländeverhält­nissen auf etwa 2,7 Mio. RM beziffern. Unter diesen Umständen habe er bei der großen Dringlichkeit der Baufrage die Verlegung einer schmalspurigen Klein­bahn in die Wege geleitet.

 

Bautrupp während der Gleisbauarbeiten

Daraufhin wurde der Plan der Reichsbahndirektion Ludwigshafen zu den Akten gelegt. Durch das Reichsneubauamt in Rumbach wurde für diese Klein­bahn eine neue Trassenführung über Rumbach und die Wasserscheide der Rumbacher Höhe zum Sauertal nach Fischbach und Ludwigswinkel geplant. Im Frühjahr 1922 begann unter Leitung des Reichsneubauamtes der Bau des 15 km langen Bahndammes mit 8 Straßenüberquerungen vom Bahnhof Bundenthal bis zum Lager Ludwigswinkel. Das Truppenübungslager in Ludwigswinkel konnte früher in Betrieb genommen werden als die neue Wasgenwaldbahn, während Loks und Waggons in Mainz als Festungsbahn im Einsatz waren und von dort in den Wasgau transportiert werden mussten. Die neue Wasgenwaldbahn war ursprünglich nur als militärische Anlage zum Transport von Truppen, Munition, Material und Verpflegung für die Soldaten und Heu und Hafer für die vielen Pferde gebaut worden. Unter Hinweis der Reichsregierung auf die Rendite gab schließlich die französische Besatzungsmacht die Bahn auch für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr frei.

Bei den Haltestellen Reißler Forsthaus und Ludwigswinkel Ort sieht man bereits einige Gebäude hinter den Tannen hervorlugen. Nun sind wir im Lager Ludwigswinkel - Camp de Ludwigswinkel, Avenue de Paris.

Es ist nur eine Kleinbahn, 60 cm nur ist ihre Spurweite. Aber sie hat sechs starke vierachsige Lokomotiven bis zu 100 Pferdestärken. Für bessere Leute - bei uns wohnen nur solche- sind elegante geschlossene Abteilwagen vorhanden. Wenn der Zudrang zu stark wird, nehmen Freunde der frischen Luft und freien Umsicht auf dem „Aussichtswagen" Platz. Hier stören keine Wände und kein Dach, um sich und über sich freies Gesichtsfeld bis zum Horizont. Solide Packwagen sorgen für die Post. Und sollte ein Ungeübter beim Mischler in Schönau dem 21er Keschtebuscher zu unvorsichtig ins Garn gegangen sein  unsere Packwagen sind zuverlässig."

Zum Zugpersonal gehörten der Lokomotivführer, der Heizer, der Schaffner und, weil es während der 15 km langen Fahrt bergauf und bergab ging, auch ein Bremser vom Dienst. Bürgermeister Friedrich Perret von Rumbach fuhr in seinen jungen Jahren längere Zeit als Bremser auf dieser Strecke. Da der Zug über die Wasserscheide der Rumbacher Höhe immer langsam fahren musste, war an der Außenseite eines Personenwagens ein Schild mit der Aufschrift angebracht: „Blumenpflücken während der Fahrt verboten!" Für jung und alt war es immer ein Erlebnis, mit dem neuen Bähnel zu fahren. Wenn man damals mit der Bahn von Ludwigswinkel nach Pirmasens reisen wollte, musste man in Bundenthal, Hinterweidenthal und auf der Biebermühle umsteigen.

Der Fahrplan der Wasgenwaldbahn war mit dem der Reichsbahn in Bunden­thal abgestimmt. Wenn man z. B. morgens um 10.59 Uhr mit der Reichsbahn in Bundenthal ankam, konnte man un 11.02 Uhr mit der Wasgenwaldbahn weiterfahren und war um 12.00 Uhr im Lager Ludwigswinkel oder saß um dieselbe Zeit im Kurhaus Mischler in Schönau beim Mittagessen. An der Bahnstation Schönau am Brettelhof wurden die Kurgäste mit der Pferdekutsche abgeholt.


Die Bahnstationen der Wasgenwaldbahn:

Bahnstation: Bundenthal-Bahnhof, Abfahrt: 11.02 Uhr, Km: 0,0

Bundenthal-Straße, 11.03 Uhr, 0,2 km

Rumbach, 11.08 Uhr, 1,8 km

Nothweiler-Haltestelle, 11.14 Uhr, 3,5 km

Wasserscheide, 11.20 Uhr, 4,5 km

Schönau-Brettelhof, 11.31 Uhr, 7,2 km

Fischbach-Ort, 11.43 Uhr, 10,2 km

Fischbach-Güterbahnhof, 11.45 Uhr, 10,8 km

Saarbach-Haltepunkt, 11.49 Uhr, 12,0 km

Reißler Forsthaus, 11.53 Uhr, 13,0 km

Ludwigswinkel-Ort, 11.56 Uhr, 13,7 km

Ludwigswinkel-Lager, 12.00 Uhr, 14,4 km

 

Im Zusammenhang mit der Frage der Beschaffung von Notstandsarbeiten für das Heer der Erwerbslosen im Landkreis Pirmasens wurde im Jahre 1925 ernstlich über die Verlängerung der Wasgenwaldbahn vom Sauertal bis zur Bezirkshauptstadt Pirmasens verhandelt und ein Plan der neuen Bahnlinie erstellt:

 

„Von Ludwigswinkel an wird die Linie den Saarbach auf der linken Seite begleiten. Am Hang des Hohen List-Massives steigt sie dann und erklettert die Wasserscheide beim Eselsteich. Über Kreuzstraße und durch das Tal des Aschbächels erreicht sie bequem das Dorf Eppenbrunn, welches mitten durch­schnitten wird. Dann führt die Linie entlang dem Eppenbrunner Bach bis zur Trulber Mühle, wo sie sich in das Tal der Trualb hinauf windet. Die Gerstfeldhöhe kann natürlich nicht in der gleichen scharfen Steigung genommen werden, wie es die Straße tut. Es ist aber die Möglichkeit bequem gegeben, durch seitliches Ausfahren auf die Höhe zu gelangen. Obersimten wird berührt und in das Tal der Felsalb hinab gestiegen. Von Niedersimten aus wird die Felsalb durch eine Brücke überquert und die Steigung durch die Täler des großen und kleinen Litterbaches genommen, sodann am Wasserturm von Winzeln vorbei, über Klosterhof und Imserbühl der Bahnhof Pirmasens erreicht. Die Möglichkeit des Bahnbaues in technischer Hinsicht ist gerade deshalb, weil es eine 60-cm-Bahn werden soll, eher gegeben wie bei einer Vollbahn. Als Nutznießer der neuen Bahn kämen neben den bis jetzt schon angeschlossenen Gemeinden des Sauer­tales noch folgende Dörfer in Betracht: Eppenbrunn, Schweix, Hilst, Trulben, Kröppen, Vinningen, Obersimten, Niedersimten und Winzeln. Es würde eine innige Verbindung der ganzen Hackmesserseite mit der Bezirkshauptstadt ge­boten, von der sowohl die Industrie als auch die Landwirtschaft gleichermaßen Nutzen haben werden." Dieser Plan kam aber nicht zur Ausführung.

 

Das Ende des Truppenübungsplatzes Ludwigswinkel und der Wasgenwaldbahn im Jahre 1930

Bei der Befreiung der Rheinlande am 30. Juni 1930 musste auch der Truppen­übungsplatz Ludwigswinkel von der französischen Besatzungsmacht geräumt werden. Die französischen Truppen verließen Ludwigswinkel. Der Hauptzweck der Wasgenwaldbahn war weggefallen.

Schon am 29. Januar 1930 waren Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, des Reichsfinanzministeriums, des Reichsministeriums für die besetzten Gebiete, des Bayrischen Staatsministeriums des Äußeren, der Regierung der Pfalz, der Reichsvermögensverwaltung Koblenz, des Reichsvermögensamtes Landau, des Bezirksamtes Pirmasens, der Reichsbahndirektion Ludwigshafen und der Industrie- und Handelskammer der Pfalz zu einer Besichtigung der Wasgenwald­bahn und der reichseigenen Anlagen innerhalb des Truppenübungsplatzes in das Sauertal gekommen. Sie fuhren mit dem fahrplanmäßigen Zug der Wasgen­waldbahn um 10.10 Uhr von Bundenthal in das Lager Ludwigswinkel und kehrten nach der Besichtigung im Kurhaus Mischler in Schönau ein.

Ihre gemeinsame Besprechung am nächsten Tag in Landau über die Frage des künftigen Weiterbetriebes der Wasgenwaldbahn, deren Neubau das Reich über drei Millionen Mark gekostet hatte, fiel zu Ungunsten des Bähnel aus: eine Übernahme der Wasgenwaldbahn nach dem Abmarsch der französischen Truppen aus Ludwigswinkel durch die Reichsbahn wurde ausgeschlossen. Der Betrieb der Kleinbahnen war Aufgabe der Länder. Der Betrieb der Wasgenwaldbahn war unrentabel und erforderte hohe Zuschüsse. Nach dem Urteil der Herren vom Reichsverkehrsministerium war die Wasgenwaldbahn nicht lebensfähig und kein geeignetes Verkehrsmittel, da sie nur eine Spurweite von 60 cm hatte. Daher schien es am zweckmäßigsten, den Betrieb der Wasgenwaldbahn aufzugeben und die Personenbeförderung durch Kraftfahrlinien der Post weiterzuführen.

Unter der Überschrift „Räumungsmaßnahmen der Besatzung" veröffentlichte das Bezirksamt Pirmasens am 10. Juni 1930 folgende Bekanntmachung: „Der Präsident der Reichsvermögensverwaltung in Wiesbaden hat mitgeteilt, dass zufolge der Chefferie Landau des 32. französischen Armeekorps vom 8. Mai 1930 das Barackenlager in Ludwigswinkel am 20. Mai 1930 freigegeben wurde."

Am 24. Juni 1930 teilte der Reichsminister für Verkehr dem Staatsministerium des Äußeren in München mit, dass „in Berücksichtigung der dargelegten Verhältnisse für den Fall der Auflassung der Schmalspurbahn Bundenthal-Ludwigswinkel die Errichtung einer Kraftpostlinie auf der Strecke Bundenthal-Schönau­-Ludwigswinkel in Aussicht genommen wird."

Der Reichsminister für die besetzten Gebiete ordnete am 28. August 1930 im Benehmen mit dem Reichsminister des Innern und des Bayrischen Staats­ministeriums des Äußeren die Einstellung des Betriebes der Wasgenwaldbahn am 31. Oktober 1930, die Veräußerung der gesamten Anlage und die Kündigung des Personals an.

Als in dieser Zeit der Stationsmeister von Bundenthal, Peter Fröhlich, mit dem Streckenwart Friedrich Perret, dem jetzigen Bürgermeister von Rumbach, auf die Station Wasserscheide auf der Rumbacher Höhe, telefonierte, sagte Fröhlich: „Hier Fröhlich von Bundenthal!", worauf Perret antwortete: „Hier Traurig von der Wasserscheide!"

Am 31. Oktober 1930 fuhr das lieb gewonnene Bähnel mit Dampflok und Salonwagen zum letzten Mal von Ludwigswinkel nach Bundenthal und nahm für immer Abschied vom Wasgau. Die Schienen wurden abgebaut und die Wasgenwaldbahn in die Dolomiten verfrachtet.

Die Deutsche Reichspost hat als Ersatz für die Wasgenwaldbahn auf der Strecke Bundenthal-Schönau-Ludwigswinkel am 1. November 1930 eine fahr­planmäßige Kraftpostlinie aufgenommen.

Die beste Lösung auf die Frage „Was wird aus dem Lager Ludwigswinkel?" war der Vorschlag des Bezirkslehrervereins Pirmasens, die durch den Abzug der Besatzung freiwerdende Gebäude des Lagers als ein „Kinderdorf für die ganze Pfalz" umzugestalten: „Zweifellos wird der geplante mehrwöchige Schul- und Werkunterricht in dem dortigen herrlichen Waldgebiet mit seinem angenehmen Sommerklima und mit den anregenden und erfrischenden Bädern in den Weihern von vorzüglichem körperlichem und geistigem Einfluss auf die Jugend sein. Die gesundheitliche Rückwirkung und Anregung eines solchen Waldaufenthaltes, die bleibende Erinnerung an die gemeinschaftlich erworbenen Handfertigkeiten in Arbeit und Spiel, der frohstimmende Eindruck sonnendurchglänzter herrlicher Buchen- und Eichenwaldungen und der wohltuende Eindruck der weit sich hinziehenden grünen Wiesentäler, belebt von murmelnden Gewässern und blitzenden Weihern, wird für die Kinder der Pfalz ein Erlebnis und eine bleibende Erinnerung für ihr ganzes Leben werden." Leider fand dieser Vorschlag bei der Kreisregierung in Speyer keine Zustimmung.

Dem Bezirksamt Pirmasens und den Gemeinden des Sauertales fehlte das nötige Geld, um in dem leerstehenden Barackenlager in Ludwigswinkel Industrie anzusiedeln. Die Baracken wurden mit dem Inventar versteigert und abge­brochen. Vergeblich bemühte sich Pfarrer Wagner von Fischbach, die Lagerkirche für die Katholiken von Ludwigswinkel zu retten.

Vom Lager Ludwigswinkel ist heute nicht mehr viel zu sehen. Die Straßen sind noch weitgehend erhalten und nur den massiven steinernen Gebäuden aus dem Jahr 1922 sieht man noch ihre vornehme Abstammung an. Der im letzten Krieg beim ehemaligen Truppenübungsplatz aufgestaute Weiher ist als Bade­weiher sehr beliebt und wurde allgemein als „Lagerweiher" bezeichnet. Die Gemeinde Ludwigswinkel ist bemüht, die unselige Vergangenheit zu vergessen und hat dem Weiher nach der Waldabteilung, die zum' Lagerbau geschlagen wurde, den Namen „Schöntalweiher" gegeben.

Die drei großen Offiziershäuser bei der Schuhfabrik Gebrüder Rott sind in Privatbesitz. Aus dem Lazarett der Franzosen wurde das Müttergenesungsheim „Wasgauhaus" der Arbeiterwohlfahrt. Die Kaserne der Wachkompanie übernahmen die ehemaligen „Lederwerke Wasgau" als Gerberei. In den letzten Jahren wurde sie zu einem modernen Ferienzentrum umgebaut.

Den Bahndamm der Wasgenwaldbahn kann man, obwohl er streckenweise eingeebnet wurde, noch nach 85 Jahren von Bundenthal bis nach Ludwigswinkel verfolgen. Die Fördergemeinschaft Wasgau verwahrt in ihrer Bahnhofs­wirtschaft in Bundenthal als Kostbarkeit einen Originalfahrplan der Wasgenwaldbahn vom 15. Mai 1927. Bei den Altentagen in Bundenthal, Rumbach, Schönau, Fischbach und Ludwigswinkel werden heute noch Anekdoten vom guten alten Bähnel erzählt.

Heute kann man auf den letzten Spuren dieser Bahn im Zuge des Radweges aus dem Sauertal ins Wieslautertal  wandeln.

 

Aus dem Bericht „Der französische Truppenübungsplatz Ludwigswinkel und die Wasgenwaldbahn“ von Karl Unold, Dorfschullehrer und Heimatforscher aus dem Heimatkalender 1982.

 

Fahrplan der Wasgenwaldbahn von 1927, heute im der Wirtschaft zum Salztrippler in Rumbach

 

Hinweis zum ehemaligen Bahnverlauf und zu Haltepunkten

Im Folgenden wird der Verlauf der ehemaligen Bahnstrecke- beginnend vom Kopfbahnhof in Bundenthal bis zum Streckenende am Lagerbahnhof Ludwigswinkel- beschrieben.

Da sich nicht sonderlich viele Bahndokumente und Relikte erhalten haben, können Ortsangaben zu Haltepunkten etc. im Gelände in vertretbarem Umfang zu den ehemaligen Standpunkten abweichen. Erschwerend kommt noch hinzu, dass durch den Bau der Fischbachstellung in den Jahren 1939 und 1940 Bahnabschnitte gänzlich beseitigt bzw. überbaut wurden. Die starke, allgemeine Bebauung nach dem 2. Weltkrieg ließ ebenfalls viele Bahnspuren verschwinden.

 

Güterbahnhof Bundenthal, 190 müM

Der Güterbahnhof der Wasgenwaldbahn lag beim Kopfbahnhof Bundenthal, etwa in Höhe der heutigen Schlosserei Pott. Südlich und nördlich deren Werkhalle befanden sich die umfangreichen Anlagen des Güterbahnhofs.

 

Der Bahnhof der Wasgenwaldbahn verfügte laut Plan über folgende Gebäude:

  • Ein Betriebsgebäude, welches die Büros von Betriebsleiter und Fahrdienstleiter beherbergte. Im Gebäude befand sich weiterhin ein Fahrkartenschalter und ein Warteraum.
  • Eine Betriebswerkstatt mit Dreherei, Schlosserei, Magazin, Reparaturhalle und einer Wagen-Schreinerei. Ferner ein Aufenthaltsraum und ein Abort, welcher den Beschäftigten zur Verfügung stand.
  • Ein Lokschuppen mit zwei Einstellplätzen für Lokomotiven, ferner einem Güterraum, einer Garage, einem Pumpenraum, einem Kassenraum, einem Betriebsbüro, einem Vorraum und einem Abort mit 2 Kabinen.
  • Ein Wohnbebäude für Bahnbedienstete mit Kellerräumen, Erd- und Obergeschoß.

Da sich von den Gebäuden nichts erhalten hat ist anzunehmen, dass sie nicht massiv mit Steinen aufgemauert waren, sondern überwiegend aus Fachwerk bestanden.

Lokschuppen im Bahnhof Bundenthal. Am linken Bildrand stehen 2 Lokomotiven, davor 2 Wasserwagen. Rechts am Bildrand die Wieslauterbrücke. Hier begann Streckenkilometer "0"
 

An Außenanlagen waren vorhanden:

  • Ein Wasserkran für des Betanken der Lokomotiven mit Betriebswasser.
  • Ein Kohlelager für die Befeuerung der Loks und als Heizstoff für die Bahngebäude.
  • Mehrere Freiflächen für die Zwischenlagerung von Kohle, Baustoffen für das CdL, Stammholz etc.
  • Ein Senkbrunnen mit elektrischer Förderpumpe für Betriebs- und Brauchwasser für den Bahnbetrieb.
  • Hydranten für die Wasserentnahme (Löschwasser, zum Reinigen des Fuhrparks etc).
  • Elektrische Außenbeleuchtung des Bahnareals mittels Bogenlampen.
  • Rampen und Verladeeinrichtungen.

Das mittels Normalspurbahn der Wieslauterbahn nach Bundenthal gelieferte Material für das Camp de Ludwigswinkel mußte am Kopfbahnhof auf die Wagen der Schmalspurbahn umgeladen werden. Hierfür stand ein umfangreiches Nebengleisnetz zur Verfügung, welches das Rangieren und das Be- und Entladen von Waggons ermöglichte. Temporär unbenötigte Zugmaschinen und Wagen konnten hier abgestellt werden.

Für die kleine Bahn war hier also eine erhebliche Infrastruktur vorhanden.

 

Geschätzt dürften mind. 10 Personen im Bahnhof beschäftigt gewesen sein. 

 

Die Anlagen der Wasgenwaldbahn in Bundenthal

Legende zum obigen Bild

1 = Lagerschuppen

2 = Kohlelager

3 = Wasserkran

4 = Betriebsbüro

5 = Brücke über die Wieslauter

6 = unbekanntes Bauwerk

7 = Lokschuppen

8 = Betriebswerkstatt

9 = Wohngebäude

Blaue Linien = Haupt-und Nebengleise

Gelbe Sterne = Elektrische Bogenlampen

 

In der alten Bahnakte hat sich ein Elektroplan des Bundenthaler Kleinbahnhofs von 1931 erhalten. Darin sind sämtliche Verbrauchsstellen eingezeichnet.

Elektroplan des Wasgenwald-Bahnhofs Bundenthal

 

Die Bahn verlies den Gbf Bundenthal in östlichér Richtung, um nach 200 Metern schon wieder den ersten Halt einzulegen.

 

Streckenkilometer 0,2 / Haltepunkt Bundenthal Ort, 191 müM

Der Haltepunkt "Bundenthaler Straße" war lag zwischen dem Bahn Betriebsgebäude und dem Lokschuppen (Fahrkartenschalter bzw. Warteraum) und diente dem Zu- bzw. Ausstieg für reisende Personen. Das Areal ist heute überbaut.

Danach überquerte die Bahn auf einer hölzernen Brücke die Wieslauter, Hier befand sich Kilometer "0". Die Bahnlinie schwenkte dann in einer Rechtskurve ins Rumbacher Tal ein. Am Ausgang der Kurve querte die Bahnlinie 100m nördlich der Esso Tankstelle die Landstraße (heute L478) und verlief parallel und unterhalb der Straße talaufwärts in Richtung Rumbach. Ab Ortsausgang Bundenthal verläuft ein geteerter Radweg auf der alten Bahnstrecke. 

Bis hierhin sind keine Spuren der Bahn mehr sichtbar.

Dien Bahn verlief von recht kommend, kreuzte die (heutige) L478 und nahm Kurs Richtung Rumbach

 

Nachdem der Ortseingang von Rumbach passiert war, wechselte die Bahn auf die linke Seite des Tals. Der Rumbach wurde hierbei auf einem Damm überquert. Danach führ die die Kleinbahn in den Bahnhof Rumbach ein.

Ehem. Bahnverlauf zw. Bundenthal-Falkeneck und Rumbach. Heute Radweg

 

Streckenkilometer 2,00 / Bahnhof Rumbach, 220 müM

Der Rumbacher Bahnhof war mit mindestens einem Ladegleis versehen, was sich schon aus der heutigen Freifläche des Bahnhofs ergibt. Auf der rechten Seite der Bahnanlage befinden sich heute noch Lagerschuppen, welche eventuell in die Bahnzeit zu datieren ist. Parallel zur Bahn verläuft links eine Mauer aus vermörtelten Sandsteinen, in welcher vertikale Gleissegmente stecken. Die Mauer diente sicherlich schon zur Bahnzeit der Flächenabgrenzung und Hangbefestigung. Die Gleisteile dürften erst nach Aufgabe der Bahn dort eingemauert worden sein. In der Literatur wird ein kleines Stationsgebäude im Rumbacher Bahnhof erwähnt, welches nicht mehr vorhanden ist.

Etwas Fantasie vorausgesetzt ist das 70 Meter lange Bahnhofsareal Rumbach heute wohl das anschaulichste Relikt der ehemaligen Wasgenwaldbahn. Der geteerte Radweg folgt weiter der ehem. Bahnstrecke.

 

Einfahrt in den Bahnhof Rumbach

Beim Verlassen des Rumbacher Bahnhofs erfolgte bei Streckenkilometer 2,05 die dritte, fast rechtwinkelige Querung der Landstraße (heuteige L478.) Die Bahn verließ den Ort in einer Linkskurve, um an der rechten Talseite in Richtung Brauntal weiter aufzusteigen. Ab diesem Streckenabschnitt bis zum höchsten Geländepunkt, der Wasserscheide, dürfte die gefahrene Geschwindigkeit bei entsprechender Anhängelast kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit betragen haben. Dies erwähnt Ruth Andrae-Frick in ihrem Roman "Kindheit im Wasgau". Sie ist als Kind persönlich mit der Bahn gefahren.

 

Streckenkilometer 2,05 / Rumbach Ort, Querung L478, 220 müM

Rumbach Ort, dritte Querung der L487
Gleisarbeiter Höhe Ortsausgang Rumbach. Der am Fuß kahle Damm führte der Rumbacher Mühle das Betriebswasser zu. Dessen Errichtung wurde erforderlich, da beim Bahnbau der alte Wasserzulauf unterbrochen wurde.
Situation der Strecke 1925 und 2024. Der Mühldamm ist eingeebnet

 

Nachdem die Bahn von Rumbach 1 km entfernt das obere Rumbachtal erstiegen hatte, wechselte sie abermals die Talseite, wobei wieder die Straße (heutige L478) zu queren war. 

 

Streckenkilometer 3,1 / Querung L478 in Richtung Brauntal, 259 müM

Querung der L487 zw. Rumbach und dem Brauntal

Die weitere Steigung zur Wasserrscheide war nur durch eine Umfahrung im Brauntal möglich. Die noch zu bewältigenden Höhenmeter wurden daher auf eine längere Strecke verteilt. 

 

Nach der Einmündung ins Brauntal liegt der geteerte weiterhin Radweg über dem ehemaligen Bahnverlauf, bis nach 260m links eine Wendeschleife kommt. An dieser Stelle spaltet sich der Bahndamm vom heutigen Radweg ab, überhöht diesen langsam steigend und nimmt Kurs zum Haltepunkt Nothweiler.

Ab der oben beschriebenen Wendeschleife bis zum nächsten HP Nothweiler ist der Bahndamm mit hangseitigem Entwässerungsgraben in sehr guten Zustand erhalten.

Der ursprüngliche Unterbau der Bahn ist dort mit Buschwerk überwachsen, aber noch gut auszumachen. Mann erkennt, dass die Schwellenspur außen beidseitig von einer Steinreihe gesäumt wurde, um das Auseinanderfallen des Schotterunterbaus zu vermeiden. Die Breite der Schwellen bertrug bei einem Spurabstand von 60cm rund 1,3 Meter, was man hier noch gut erkennen kann.

 

Rekonstruierter Oberbau im Bereich HP Nothweiler

Legende zum obigen Bild

1 = Erde

2 = Lese-Sandsteine zur seitlichen Begrenzung der Schotterunterlage

3 = Holzschwelle

4 = Schotterunterlage

5 = Schiene

 

Aufstieg ins Brauntal, beidseitig erkennbar die bemooste Steinreihe zur seitlichen Befestigung des Unterbaus.

 

Bevor das Bähnchen den Haltepunkt Nothweiler erreichte, überquerte sie noch einen ca. 50 Meter langen beim Streckenbau aufgeworfenen Erddamm mit ungefähr 5 Meter Höhe und 5 Meter Kammbreite, welcher einen kleinen Taleinschnitt überbrückt. Die Erde für den Damm fiel beim Bau des folgenden Haltepunkts Nothweiler an. Auch hier kein unerheblicher Arbeitsaufwand für eine Kleinbahn.

 

Streckenkilometer 3,7 / Haltepunkt Nothweiler, 275 müM

Ca. 100 Meter bevor die Bahn das Brauntal auf der Holzbrücke in einer scharfen Rechtskurve überquerte, stoppte sie am Haltepunkt Nothweiler. An diesem Punkt befand sich der Zug mit 1,8 km Luftline bzw. 2,4 km Fußweg in kürzester Entfernung zum Ort Nothweiler.

Mit einer planierten Fläche von ca. 120m Länge und 15m Breite = 1800 m2 war das Areal für einen Haltepunkt nur für Personenverkehr zu groß bemessen. Es existierte hier mindestens ein Ladegleis um Langholz aufnehmen zu können.

 

Haltepunkt Nothweiler, mit 1800 m2 planierter Fläche als Umschlagplatz nutzbar

 

Streckenkilometer 3,8 / Brücke über den Rumbach bzw. Haarnadelkurve im Brauntal

Unmittelbar nach dem HP Nothweiler schwenkte das Bähnchen in einer Rechtskurve in Richtung Wasserscheide ein. Dabei mußte das Brauntal auf einer 15m langen und etwa 5 m hohen hölzernen Brücke überquert werden. Die ca. 2 m breite Brücke stützte sich beidseitig auf aus Lese-Sandsteinen gemauerten Widerlagern ab, welche in der Erdanschüttung zur Erreichung der erforderlichen Brückenhöhe fundamentiert waren. Die eigentliche Auflageflächen für die waagrechte Holzkonstruktion bestand aus einem getreppten, 3,25 Meter breiten Betonüberzug.

Die waagrechten Tragbalken der Bahnbrücke wurden durch zwei vertikale Stützjoche verstärkt, welche für Fuhrwerke eine lichte Durchfahrbreite von ca. 2,5 m ließ. Von der Brücke existiert ein zeitgenössisches Foto (siehe unten). Auf ihm ist auch ein hölzernes Geländer parallel zu den Gleisen erkennbar.

Draufsicht: Brückenwiderlager (Pfeile) der Kurve im Brauntal. Rechts geht es in Richtung Ludwigswinkel

 

Die beiden Brücken-Widerlager sind in den Köpfen der Dammanschüttung noch vorhanden. Das linke Widerlager hat sich schon etwas um die Vertikalachse gedreht, wie man auf der Luftaufnahme oben erkennen kann. Und die beidseitigen Erdanschüttungen, auf welchen die Widerlager stehen haben an ihren talseitigen Enden eine Menge Erde durch 100 Jahre Erosion eingebüßt.

Linkes Brücken-Widerlager
Rechtes Brücken-Widerlager
Querung des Brauntals
Zeitgenössisches Foto der hölzernen Brauntalbrücke. Aufnahmerichtung Bundenthal (Rückfahrt)

An der nördlichen Erdanschüttung für die nicht mehr existierende Brücke wird der Radwg wieder auf gleiche Höhe der ehem. Bahntrasse gezogen und folgt dieser weiterhin. 

Nach der Fertigstellung der Trasse erfolgte bei km 3,9 ein Hangrutsch infolge von starken Regenfällen. Die Instandsetzung erforderte am Hangfuß die Errichtung einer 50 Meter langen und bis 2 Meter hohen Betonmauer. Darüber wurden Faschinen und  Stützgewölbe in die Böschung eingebaut.Durch diese umfangreichen Bauarbeiten wurde die Fertigstellung der Bahn verzögert, was bei den französichen Militärs einen Protest bei der deutschen Bauleitung

nach sich zog.

Die Hangmauer ist in Gänze erhalten, wegen Verbuschung und dem Sumpfboden im Talgrund aber nicht leicht zugänglich. Die Stützgewölbe sind heute überwachsen und nicht mehr zu sehen.

 

Die Stützmauer bei Streckenkilometer 3,9
Die Hangbefestigung mit Stützgewölben im oberen Hangbereich
Die Lok hat im Schiebebetrieb die Brauntalbrücke (links außerhalb des Bildes) überquert und ist auf dem Weg nach Ludwigswinkel

 

Streckenkilometer 4,5 / Haltepunkt Wasserscheide, 282 müM

Der Haltepunkt Wasserscheide hatte eine Fläche von ca. 5000 m2

Nach dem steilen Aufstig hinter dem Dorf Rumbach hatte die Bahn an der Wasserscheide den höchsten Punkt der Strecke mit 282 müM erreicht. Beim Aufstieg arbeitete die kleine Dampflok wohl nicht selten an ihrer Leistungsgrenze. Ruth Andrae-Frick, welche als Kind mit der Bahn fuhr, berichtet in ihrem Buch "Kindheit im Wasgau" darüber, das man aufgrund der geringen Geschwindigkeit aus dem offenen Wagen heraus Blumen pflücken konnte. Bei hoher Zuglast mußten schon mal Mitfahrer aussteigen und schieben, damit das Bähnchen die Steigung überhaupt bewältigen konnte. Der Weg bis zum Haltepunkt Wasserscheide auf der Höhe war dann zu Fuß zurück zulegen.

Oben angekommen querte die Strecke abermals die heutige L478 und wechselte damit auf die Nordseite des Rumbachtals.

Der Stopp der Lok an diesem Haltepunkt ist der Zuladung von Stammholz geschuldet. Für Personentransport dürfte Aufgrund der im unmittelbarem Umkreis fehlenden Besiedlung wohl nur selten Bedarf gewesen sein. Ausnahme Waldarbeiter. Oder man mußte wieder die Reisenden zusteigen lassen, welche wegen mangelnder Zugraft der Lok weiter unten im Tal aussteigen mußten. Laut älterer Literatur soll sich hier oben immer ein Wagen mit Kesselspeisewasser befunden haben. Demnach hätte die Lok während der 4,5 km Fahrt seit Streckenbeginn hier schon nicht mehr genug Betriebswasser gehabt, um den Rest der Strecke bis Ludwigswinkel zurückzulegen.

Der Haltepunkt Wasserscheide hatte mit einer Länge von 200 Meter und ca. 5000 m2 Fläche für die Kleinbahn stattliche Ausmaße.

Hier war ein Umfahrungsgleis für entgegenkommende Zugverkehr vorhanden, von mindestens einem Ladegleisen ist auszugehen. 

Bei der Rückreise in Richtung Bundenthal, also Talfahrt, mußte der Zugverband ab hier durch auf dem Wagen mitfahrende "Bremser" bergab gebremst werden, da die Lokomotive die erforderliche Bremsleistung nicht alleine erbringen konnte.

Der Haltepunkt Wasserscheide hat seinen Namen durch die an dieser Stelle querende Ost-West Gewässer-Scheidegrenze.

HP Wasserscheide, Blickrichtung Bundenthal

Nach dem Verlassen des Haltepunktes verlief die Strecke mit leichtem Gefälle am Berghang entlang in Richtung nächstem HP Schönau Brettelhof. Die Trasse ist im Wald wenige Meter  unterhalb eines parallel verlaufenden Waldwegs durchgängig zu verfolgen. Unterhalb des Kastelfelsens vereinigt sich der Waldweg mit der ehemaligen Bahnlinie.Bei dem Waldweg handlt es sich um einen Pionierweg mit ca. 6 Meter Breite, welche die Bunkerbaustellen des Westwalls in diesem Bereich erschloss.Nach weiteren 230 Metern trennt sich der Pionierweg wieder von der Bahntrasse, indem er ins Tal nach links abbiegt. Von hier aus bis zur nächsten Talquerung in 320 Metern ist die Bahnlinie in ihrem Verlauf im Wald als Geländeeinschnitt sehr gut erhalten.

Die ehemalige Trasse der Wasgenwaldbahn in unverbuschtem Zustand

Bei Streckenkilometer 6,8 verläßt die Trasse den Wald und überquert ein kleines Tal auf einem aufgeschütteten Erddamm. In die Dammkrone wurde beim Bau der Fischbachstellung ein Schützengraben eingetieft, welcher den Damm im seinem weiteren Verlauf begleitet. Nachdem das Tal überquert ist erreicht die Bahntrasse langsam das Höhenniveau des heutigen Feldweges im Talgrund. Der Dam hat hier eine außergewöhnliche Breite von etwa 10 Meter. Hier dürfte das vom vorausgegangenen Einschnitt angefallene Erdmaterial abgelagert worden sein. Die restlichen 400 Meter bis zum Haltepunkt Schönau-Brettelhof verlief die Bahn rechts parallel zum Weg. Zu Beginn noch deutlich sichtbar, werden die Bahnspuren zunehmend durch Erdbewegungen im Rahmen des Westwallbaus überprägt. 

 

Streckenkilometer 7,4 / Haltepunkt Schönau (Brettelhof), 220 müM

Der Haltepunkt Schönau-Brettelhof wurde für Reisende eingerichtet, welche von- oder nach der Ortschaft Schönau unterwegs waren. Allerdings war von diesem Haltepunkt bis nach Schönau noch eine Wegstrecke von gut 2,5 km zurück zu legen. Die meisten Anwohner dürften diesen Weg damals zu Fuß gegangen sein. Einige Sommerfrischler oder "Kurgäste" wurden von Schönauer Gastronomen mit der Pferdekutsche befördert.

Der Name Brettelhof geht auf eine ehemals beim Haltepunkt befindliche Holzschindel-Manufaktur (Brett...) zurück. 

 

Der Haltepunkt Schönau-Brettelhof befand sich in der Bildmitte

Ähnlich wie beim Haltepunkt Nothweiler befindet sich an der Haltestelle eine planierte Fläche von 190 Meter Länge und 10 Meter Breite, welche sich mit einer ca. 1 m hohen, scharfen  Erdkante zum rechts ansteigenden Berg absetzt. Die aus den Längen errechnete Fläche von 1900 m2 ist fast identisch mit der am Hp Nothweiler (1800 m2). Folglich befand sich auch hier ein Ladegleis und ein Umschlagplatz für Stammholz. Dies bestätigt ein zweites Gleis, sowie Rundhölzer am rechten unteren Bildrand.auf einer zeitgenössischen Fotografie. Auf dem Bild erkennt man auch hinter dem ersten Wagen das Dach eines kleinen Gebäudes, welches als Wartehäuschen gedient hat. Von dem Gebäude gibt es keine Spuren mehr.

 

Haltepunkt Brettelhof mit Ladegleis und Dach des Wartehäuschens (Bildmitte)
Haltepunkt Brettelhof. Passagiere vor der Lok, sie fährt Richtung Ludwigswinkel

 

Nach dem Verlassen des HP Schönau-Brettelhof machte die Bahnlinie eine Rechtskurve und trat ins Saarbachtal ein. Sie verlief dort auf einer 2 Meter der heutigen L478. Bis zum Streckenkilometer 8,2 hatte sie das gleiche Höhenniveau wie die Landstraße erreicht und querte diese nun zum fünften mal. Die Bahntrasse ist heute noch zu erkennen. Unmittelbach nach der Straßenkreuzung befand sich auf der rechten Bahnseite eine Wasserzapfstelle für Betriebswasser.

 

Streckenkilometer 8,2 / Wasserstation "Am Pölterbrunnen", 220 müM

Das Wasser wurde aus einem im Zwickel zwischen Fahrstraßendamm und Bahndamm liegenden rechteckigen, oben offenen Sammelbecken entnommen. Die vier Seiten des Beckens bestanden aus Beton. Ein an der Talseite befindlicher Auslauf gewährte einen gleichbleibenden Wasserstand. Teile der Beckenmauer sind erhalten, allerdings üppig überwachsen.

Das im Becken gesammelte Wasser wurde durch ein Rohr einem im Erdboden einggegrabenen, zylindrischen Schlammabsetzer aus Beton-Fertigteilen zugeleitet. Darin konnten Schwebstoffe zu Grunde sinken. Das Wasser lief danach durch ein weiteres Rohr in einen daneben befindlichen Sammelschacht (Reservoir), welcher ebenso aus vertikal aufgesetzten Betonrohren bestand. In diesem Reservoir war eine Pulsometerpumpe (ähnlich einer Tauchpumpe) eingesetzt, mittels derer bei Bedarf Wasser nach oben gefördert werden konnte. 

Die Pumpe hatte eine Leistung von 250 Liter pro Minute bei einer Förderhöhe von 10 Meter.

Lager der Wasserstation auf zeitgenössischer Zeichnung

 

Die Pulsometerpumpe wurde mittels Schlauchleitung an das Dampfsystem der Lok angeschlossen. Eine andere Energieart war für dessen Betrieb nicht erforderlich. Der eingeleitete Dampfdruck der Lokomotive bewirkte, dass die kolbenlose Pumpe Wasser aus dem Sammelschacht saugte und unter Druck in die Steigleitung förderte. Von dort aus lief das Wasser wie aus einem Wasserhahn in den Speisewassertank der darunter stehenden Lokomotive. Vermutlich wurde die Wasserzapfstelle nur bei Talfahrt in Richtung Bundenthal genutzt. Denn im umgekehrten Fall hätte der stehende Zugverband den Kreuzugspunkt mit der heutigen L478 blockiert (siehe obiges Bild). Automobilverkehr gab es damals ja schon. Wenn auch in geringer Anzahl.

 

Die Wasserstation Pölterbrunnen im Schnittbild

Bilder oben: Freie Rekonstruktion der Wasserstation Pölterbrunnen

 

Legende zum rechten Bild

1 = Bahnstrecke vom Brettelhof nach Fischbach

2 = Wasserkran mit darunter im Erdreich befindlichen Schächten

3 = Bahndamm

4 = Sperrmauer für konstante Wasserhöhe des Pölterbrunnens

5 = Pölterbrunnen

6 = Pölterbach Wasserzulauf

 

Streckenkilometer 8,25  / Bahndamm im Saarbachtal, 220 müM

Nach Passieren der Straßenkreuzung und der Wasserstation führte man die Gleise über einen geradlinigen Damm durch das Wiesental. Die Dammführung schnitt das nach rechts einspringende Tal an dieser Stelle ab, während die Straße dieses in einem Bogen ausfährt. Nach 360m trifft die Bahnlinie wieder mit der Fahrstraße zusammen und läuft links parallel mit ihr bis zum Ortseingang von Fischbach.

Der das Tal abschneidende, geradlinig verlaufende Bahndamm ist noch auf einer Länge von 150m erhalten. Der westliche Rest wurde eingeebnet um mehr landwirtschaftllich nutzbare Fläche zu erhalten.

Erhaltener Bahndamm nach Streckenkilometer 8,0

 

Als nächsten Haltepunkt wird die "Wappenschmiede" genannt. Hierbei handelt es sich um ein bäuerliches Anwesen in Höhe 120m vor dem heutigen Natur-Erlebniszentrum. Der Name Wappenschmiede dürfte ins Spätmittelalter zurück reichen, wo sich wohl an dieser Stelle eine Wappenschmiede (?) befand. Viel Kundenverkehr wird zur Bahn-Betriebszeit hier nicht geherrscht haben. Es dürfte sich um einen Bedarfshalt gehandelt haben. Weiter verlief die Bahntrasse links der Straße. Ab der Einmündung des Spießbachtals läuft heute ein Fußweg über ihr.

 

In der Bildmitte der ehem. Haltepunkt Wappenschmiede

Die Bahn kreuzte nach 320 weiteren Metern zum 6. mal in spitzem Winkel die Fahrstraße, heute die Hauptstraße in Fischbach, um auf die rechte, nördliche Seite des Ortes zu wechseln. Diese Stelle liegt 60 Meter nach der Parkplatzzufahrt zum Biosphärenhaus. Die Bahnlinie damals nördlich um den Ort herum. Heute folgten grob die Daniel-Theysohn-Straße / St.-Ulrich Str. / Wasigensteinstraße / Blumenstraße dem alten Bahnverlauf  zum Haltepunkt Fischbach Ort. Die obigen Straßen und die dort angrenzende Bebauung gab es zu Bahnzeiten nicht. Von der Bahn ist bis hier nichts mehr zu sehen.

 

Streckenkilometer 10,4 / Haltepunkt Fischbach Ort, 221 müM

Der Haltepunkt Fischbach Ort lag damals-wie der Name schon sagt- in der Ortsmitte. Er wurde folglich von den Fischbacher Bürgern und denen der außerhalb liegenden Waldhöfe (Wolfsägerhof) benutzt. Die Ortsstraße bzw. der ehemalige Streckenverlauf in diesem Bereich trägt heute den Namen "Am Bahndamm". Bauliche Reste der Bahn sind nicht vorhanden.

Im Bild rechts der ehem. Haltepunkt Fischbach Ort und der weitere Bahnverlauf in Richtung Fischbach Gbf

Nur 220m nach dem HP Fischbach Ort folgte der Güterbahnhof Fischbach.

 

Streckenkilometer 10,6 /  Güterbahnhof Fischbach, 225 müM

Der Gbf Fischbach diente dem Umschlag von Massengütern bzw. Stückgut, vor allem Holzstämme aus den umliegenden Wäldern. Es existierte ein Ladegleis. Vom einstigen Bahnverlauf und den Holzgebäuden des Bahnhofs ist nichts erhalten. Die Fläche wurde im Zuge der Erbauung der Fischbachstellung 1939 mit Bunkern des Westwalls bebaut (WH716, WH717, WH719). 1946 wurden die Bunker gesprengt und die Trümmer entfernt. Danach wurde das Areal wieder mit Wohn- und Wirtschaftsgebäuden überbaut.

 

Im Bild oben die Stelle des ehem. Gbf Fischbach. Gebäude auf dem Bild haben nichts mit der Bahn zu tun

 

Die Bahn verlief weiter unterhalb der (heutigen) Wasgaustraße bzw. parallel unter einer Geländekante aus dem Ort Fischbach hinaus. Sie näherte sich dabei n spitzem Winkel der Landstraße L478, welche sie in Höhe des Autohauses Freund erreichte. Beide verliefen parallel bis zur heutigen Waldwegeinmündung "Wertholzlager". Heute befindet sich ein Radweg auf der Trasse. Am Waldweg Wertholzlager bog die Bahn etwa im 45° Winkel nach rechts in dem Walddistrikt "Mühlfeld" ein. Die Einbiegestelle wurde 1939/1940 mit einem Westwallbunker überbaut (heute gesprengt und übererdet). Die Strecke verlief in westlicher Richtung weiter durch den Wald bis Streckenkilometer 12,1. Dort befand sich der Haltepunkt Saarbacher-Hammer.

 

Streckenkilometer 12,1 / Haltepunkt Saarbacher-Hammer, 230 müM

Der Haltepunkt Saarbacher.Hammer befand sich in der Bildmitte

Auch dieser Haltepunkt war wohl eher ein Bedarfshaltepunkt. Die geringe Anzahl der Arbeiter welche in dem nahen Sägewerk arbeiteten, dürfte eher gegen einen regelmäßigen Halt an dieser Stelle sprechen. Ein in den Aufzeichnungen von K. Unold erwähnter Bahnstrang zum Sägewerk ist wegen der Anlieferung von Stämmen bzw. dem Abtransport von Schnittware zwar denkbar, aber bis dato finden sich hierzu weder im Gelände noch in der Literatur verläßliche Belege. In dem Walddistrikt Mühlfeld verläuft die Bahntrasse als leichter Geländeeinschnitt geradelinig rechts parallel zum Forstweg. Sie ist bis auf einige neuzeitlicher Auffüllungen noch deutlich zu erkennen.

Geländeeinschnitt der Wasgenwaldbahn mit beidseitigen Entwässerungsgräben im Walddistrikt Mühlfeld.

 

Streckenkilometer 12,6 / Querung der Straßenkreuzung L478 / L487, 230 müM

Querung der L478 in Richtung Eppenbrunn

 

Streckenkilometer 12,6 / Dielbachquerung Höhe Faunertal, 229 müM

Östlich der Straßenkreuzung L478-L487 verläuft der Bahndamm gut sichtbar parallel und ca. 1m höher zur Landstraße in Richtung Eppenbrunn. Nach der nächsten, rechten Einmündung in den Forstweg Richtung Norden bzw. Faunertal wurde der Bahndamm 1939 für den Westwall-Bunkerbau und ein freies Schußfeld beseitigt. Das Damm-Material hat man als Anschüttung für die Bunker WH374; WH377; WH378 und WH379 verwendet welche anstelle des Bahndamms dort errichtet wurden. Die gesprengten und überedeten Bunker sind als schwache Hügel im Gelände kenntlich.

Bahndamm unmittelbar nach der Kreuzung mit der L478 Richtung Eppenbrunn, rechts Beginn des Faunertals

 

Streckenkilometer 13,1 / Haltepunkt Reislerhof (Reisler-Forsthaus), 229 müM

Hier konnten Reisende aussteigen, um zum 1,2 km weiter westlich liegenden Reisler Forsthaus oder dem noch weiter Sauertalaufwärts liegenden Reislerhof zu gelangen. 

Wie bei anderen an der Waldgrenze liegenenden Haltepunkten ist das bedarfsweise Laden von Stammholz auch hier denkbar.

Das Reisler Forsthaus wurde während der Kampfhandlungen im Frühjahr 1945 zerstört und danach abgerissen. Heute erinnert der Ritterstein Nr. 197 vor Ort an das abgegangene Gebäude. Der Reislerhof beherbergte zur Bahnzeit eine 5-köpfige Försterfamilie bzw. diente dem Förster als lokaler Amtssitz (Forsthaus).

 

Streckenkilometer 13,2 / Querung des Saarbachtals, 228 müM

Das Bähnchen querte nun das Saarbachtal im rechten Winkel in Richtung zum nächsten Haltepunkt Ludwigswinkel Ort. Die L478 wurde damit zum achten Mal gequert.

Der Bahndamm ist weitestgehend erhalten, grob beschottert und dient heute zur  Anfahrt an die moderne Kläranlage von Ludwigswinkel und für die Landwirte als Zufahrt zu den Talwiesen  im Saarbachtal.

Querung des Saarbachtals zw. Haltepunkt Reißlerforsthaus und Ludwigswinkel Ort. Links die Kläranlage.

 

Streckenkilometer 13,8 / Haltepunkt Ludwigswinkel Ort, 228 müM

Der Haltepunkt Ludwigswinkel Ort befand sich nur etwa 100m von den Offiziershäusern des Camp de Ludwigswinkel entfernt. Damals jedoch außerhalb des Ortskerns von von Ludwigswinkel. Bis zur Ortsmitte waren noch rund 750m Fussweg erforderlich. Als letzte Zustiegsmöglichkeit vor dem Militärlager wurde der Haltepunkt sicherlich auch von den damaligen Bewohnern des Reislerhofs genutzt, da er näher lag als der Haltepunkt Reislerhof. In diesem Bereich sind keine Reste der Bahn erhalten.

In der Bildmitte befand sich der Haltepunkt Ludwigswinkel Ort.

 

Streckenkilometer 14,4 / Strecken-Endpunkt Camp de Ludwigswinkel, 231 müM

 

Die Reststrecke von 600m bis zum Endpunkt der Strecke, dem Bahnhof Camp de Ludwigswinkel, verlief die Bahnstrecke unmittelbar rechts neben der Wasgaustraße. Wobei nach 370m der Lagereingang erreicht wurde. An dieser Stelle zweigte nach Links ein Nebengleis ab, welches ins südwestliche Lagerareal führte. Hier befanden sich unter anderen die Magazine und Lagergebäude für die Verpflegung von Mensch und Pferd. Ein Umladen der Güter und Weitertransport mittels Karren durchs Lagerinnere wurde somit vermieden.

 

Wie auf dem Gleisplan zu sehen, fächern sich die Bahngleise am Lagereingang auf einer Fläche von 210 x 15 Meter auf. Hier, am Endbahnhof erfolgte das Be- und Entladen der Waggons bzw. Zu- und Ausstieg des militärischen Personals. Zivilpersonen hatten im Lager keinen Zutritt. Sie mußten den Haltepunkt Ludwigswinkel Ort benutzen.

Aus der Bahnzeit hat sich der alte Lokschuppen am Streckenende erhalten. Wohl mit einigen "kosmetischen Veränderungen", aber sonst überwiegend im Original. Er bot ehemals Platz für zwei Lokomotiven. Im Schuppen konnten kleinere Wartungen und Reparaturen ausgeführt werden. In ihm waren die Maschinen auch vor dem Zugriff Unbefugter geschützt. In der Winterszeit war das Anfeuern der Maschine und das Leeren des Aschekastens im geschützten Schuppen für die Betriebsmannschaft angenehmer als im Freien. Hinter dem Lokschuppen befand sich ein separtes Abort-Häuschen.

Vom sonstigen "drum herum" des Endbahnhofs wie Kohlelager, Wasserbunker etc. ist bis dato nichts bekannt.

 

Heute beherbergt der Lokschuppen in der linken Hälfte ein Modell des Lagers "Camp de Ludwigswinkel", welches zu vorgegebenen Zeiten besichtigt werden kann.

Bahnhof Camp de Ludwigswinkel

Legende zum obigen Bild

1 = Pumpenhaus

2 = Hochbehälter

3 = Lazarett

4 = Küche 204

5 = Trafoturm

6 = Kaserne der Bereitschaftskompanie

7 = Lokschuppen

8 = Offiziershäuser

Blaue Linien = Haupt-und Nebengleise

Gelbe Sterne = Elektrische Bogenlampen

 

Überblendung eines zeitgenössischen Bildes vom Lokschuppen in den heutigen Zustand. Auch auf diesem Bild hat die Lok den markanten Kobelschornstein

 

Sonstige "Überbleibsel" der Kleinbahn 

Fast 100 Jahre nach Aufgabe und Rückbau der Bahn finden sich außer den oben beschriebenen Gebäuden nur noch wenige Reste der Wasgenwaldbahn. Schließlich wurde der Oberbau planmäßig demontiert und an anderer Stelle verwertet.

Für den Westwallbau und überhaupt nach dem 2. Weltkrieg war jedes Stück Metall sehr gesucht. Meist sind es Gleisreste, welche an einem Garten als Zaunpfosten verbaut wurden. Und bei der Bahn-Demontage vergessenes Material dürfte auch beim Wiederaufbau nach den großen Kriegszerstörungen 1945 in Gebäuden in Zweitverwendung verschwunden sein.

Rollendes Material

Zugmaschinen

6 Stück vierachsige Brigadelokomotiven aus Beständen des Deutschen Heeres.

3 Stück Dreikuppler Loks

 

Waggons für Materialtransporte

12 Stück offene, vierachsige Brigadewagen

25 Stück vierachsige Langholzwagen

50 Stück Kippwagen

2 Stück Wasserwagen

 

Waggons für Personentransporte

6  Stück dreifenstrige Drehschemelwagen von der Heeresfeldbahn, davon ein Salonwagen. Ausgestattet mit Ofenheizung und Petroleumbeleuchtung

2 Stück gedeckte Wagen für Post, Gepäck und Sperrgut

 

Angefallene Kosten für den Bau der Kleinbahn

Position Reichsmark
Bauleistung 2.941.656,34
Einmalige Ergänzungsarbeiten 57.277,01
Streckenfernsprechleitung 5.000,00
Dienstwohngebäude Bundenthal 16.000,00
Ausbau der Betriebswerkstatt und des Betriebsgebäudes 6.500,00
Ausgaben für rollendes Material 68.928,74
Grunderwerbskosten für 185.271 qm 177.512,93
Summe 3.272.875,02

Für den Bau der Wasgenwaldbahn wurden vom Deutschen Reich 3.272.875,02 Reichsmark aufgewendet.

 

Kosten und Erlöse für die Verwertung der Bahn, Stand 1930

Kosten

Position Reichsmark
Gleisabrüstung 6.500,00
Streckenabrüstung 13.500,00
Bahnkörperabrüstung 5.000,00
Summe 25.000,00

 

Erlöse

Position Reichsmark
Grundstücke ca. 100.000,00
Gebäude u. Einrichtungen 30.000,00
Gleisbettung und Baustoffe 20.000,00
Gleise, Weichen, Telefon 50.000,00
Rollendes Material und Geräte 20.000,00
Summe 220.000,00

 

Der errechnete Reinerlös für die Verwertung der Wasgenwadbahn bezifferte sich somit auf 195.000 Reichsmark.

 

Das Deutsche Reich hat demnach durch den Bahnbau 3.077.875,02 Reichsmark verloren.

 

Druckversion | Sitemap
© Hans-Günther und Jürgen Morr