Wasgenwaldbahn

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Streckenplan

Ein überaus informatives Dokument zur Strecke der Kleinbahn ist in den Unterlagen von Regierungsbaumeister Sturm Kegel enthalten. Der Plan beinhaltet in vier Abschnitten unterteilt die vereinfachte Darstellung von Gleislage, Kurvenradien, Höhen üNN. und Streckenverlauf.

Das steilste Teilstück der Strecke befand sich zwischen Bundenthal und der Wasserscheide. Hier hatte die Bahn eine Steigung von stellenweise 10 % zu bewältigen. Normalerweise werden Bahnlinien <= 4 % Steigung ausgelegt. Bei über 4 % spricht man von einer Steilstrecke. Es ist somit nicht verwunderlich, dass Passagiere (der 3. Klasse) bei  entsprechender Zuglast aussteigen und schieben mußten.

Das folgende Diagramm zeigt die Geländehöhe über der Fahrstrecke. Links Bundenthal, am rechten Diagrammrand Ludwigswinkel.

Die Daten wurden mit einem GARMIN Navigationsgerät beim Abwandern der Strecke aufgenommen. Spitzen wurden manuell geglättet. Für nicht mehr existierende Bahnabschnitte wurden Werte interpoliert (Fischbach Ortsmitte).

Höhendiagramm der Strecke

Unterbau und Gleis

An verschiedenen Stellen konnte der Unterbau der Bahntrasse vermessen werden. Hier als Beispiel bei Streckenkilometer 5,3. Dort ist der Damm im Wald gut erhalten. Er besteht aus sandigem Verwitterungsboden, wie er vor Ort ansteht.

Nach dem Herstellen des vorgeschriebenen Erddamms haben die Bauarbeiter parallel zum Damm auf der Dammkrone in lichtem Abstand von ca. 1,2 Meter unbearbeitete Sandsteine ohne Mörtel in den Damm eingestellt. Es ergab sich somit einen Zwischenraum, welcher mit Basaltschotter aufgefüllt wurde. Die Sandsteine hatten die Aufgabe, das Auseinanderfließen des Schotters zu erschweren. In Einschnitten wurden keine eingestellten Sandsteine gefunden.

Der verwendete Basaltbruch hatte Korngrößen von etwa 1 bis 50 mm.

Das bedeutet, es wurde nur mit 50 mm gesiebt. Alles was kleiner war fiel durch das Sieb und wurde im Unterbau verbaut. Der Schotter stammt aus den mittlerweile stillgelegten Basaltbrüchen 2 km westlich von Forst an der Weinstraße.

Zum Vergleich: Die Körnung des heute verwendeten Gleisschotters liegt zw. 30,5 und 63mm. Der Schottereinbau stellt hier eine Besonderheit dar. Bei Feldbahnen wurde normalerweise nicht geschottert. 

In den Bahnakten findet man die Zeichnung vom Regelquerschnitt der Kleinbahn. Darin unter anderem angegeben ist die Länge von Eisenblechschwellen (Kastenschwelle) mit 1,0 Meter. Das Schotterbett ist mit 0,18 Meter Höhe und 1,5 Meter Breite an der Oberseite eingezeichnet. Die unter den Schwellen eingezeichnete Steinstückung war an meinen untersuchten Abschnitten nur als beidseitige Laufreihe nachweisbar (siehe weiter unten).

Fur die gesamte Strecke waren ca. 5280 m³ Packunterlage bzw, Schotter erforderlich. Das entspricht etwa 528 Ladungen eines 3-achsigen Bau-LKWs.

Ein Schottertransport an die Verwendungsstelle mittels Ochsenkarren, wie in mancher Literatur nachzulesen ist, dürfte recht unwahrscheinlich sein. Der Schotter wurde sicherlich mit der Bahn bis Bundenthal befördert, dort umgeladen und dann im Vorschubbau auf dem neuen, befahrbaren Schmalspurgleis zur Verwendungsstelle transportiert. So wie anderes Bau- und Gleismaterial auch.

Auf den planierten Schotter wurden im Abstand von 75 cm die Holzschwellen gelegt. Die 75 cm sind angenommen, bei 60 cm Schmalspurbahnen aber das Standardmaß. Die Schwellen müssen kürzer als 1,2 Meter gewesens sein, sonst wären sie mit den Enden auf den Sandsteinreihen zur Auflage gekommen. Dies hätte eine punktuelle Bodenbelastung ergeben, bzw. durch eventuell unterschiedliche Setzung der Sandsteine zum Verzug der Schienen geführt.

Hiernach wurden die Schienen auf den Schwellen befestigt. Dass dies (auch) mit Schienennägeln erfolgte, ist durch den Fund eines Schienennages bei Streckenkilometer 12,4 belegt.

Danach wurden die Zwischenräume der Schwellen und die beiden Kopfseiten mit Schotter angefüllt und gestopft. Diese Art des Gleisbaus war die einfachste und kostengünstigste Variante. Sie konnte nur bei langsam fahrenden Kleinbahnen (max. 25 km/h) angewendet werden.

Legende zu obiger Skizze

1 = Sand / Erde

2 = Gleisschotter

3 = Lese-Sandstein

4 = Holzschwelle (Rekonstruktion, nicht mehr vorhanden)

5 = Genagelte Violschiene S20 (Rekonstruktion, nicht mehr vorhanden)

Mehrere Kleineisenfunden im ehemaligen Bahnhofsareal "Wasserscheide" lassen dort auch auf eine Gleisausführung mit metallischen Kastenschwellen und Klemmstücken schließen. Eine Erklärung hierfür konnte sein, dass die Bahnstrecke 1921 mit Holzschwellen erbaut wurde, bei der Erweiterung der Bahnanlage 1926 mit Lade- und Umfahrungsgleis anstelle von hölzernen Schwellen aber Metallschwellen mit Klemmeisen verwendet wurden. 

Auf einem zeitgenössischen Foto bestätigen sich die oben genannten Erkenntnisse. Das Bild zeigt zweifelsfrei die Kleineisen-Befestigungen der Schienen auf den Holzschwellen. Die Schwellen reichen beidseitig etwa je 20 cm über die Schienen hinaus.

Der Aufnahmeort des Fotos ist durch den Betriebsunfall mit Personenschaden (Frau Dr. Priesmayer) am 28.09.1925 dokumentiert. Links im Bild die Landstraße von Fischbach nach dem Brettelhof (heutige L478). Der links im Bild befindliche Hang ist das Südende des Kleinen Roßbergs. Bei dem abfallende Bergrücken in der Bildmitte handelt es sich um den Rumbergskopf. An dessen Fußende wechselte die Bahn beim Pölterbrunnen die Straßenseite. Rechts im Bild das Saarbachtal. Im nächsten Luftbild dargestellt der Aufnahmeort des Fotos bzw. die Unfallstelle im roten Kreis.

Sonstige "Überbleibsel" der Kleinbahn 

Fast 100 Jahre nach Aufgabe und Rückbau der Bahn finden sich, außer den oben beschriebenen Gebäuden, nur noch wenige Reste der Wasgenwaldbahn. Schließlich wurde der Oberbau planmäßig demontiert und an anderer Stelle verwertet.

Auch für den Westwallbau, und überhaupt nach dem 2. Weltkrieg, war jedes Stück Metall sehr gesucht. Meist sind es Gleisreste, welche an einem Garten als Zaunpfosten verbaut wurden. Und bei der Bahn-Demontage vergessenes Material dürfte auch beim Wiederaufbau nach den großen Kriegszerstörungen 1945 in Gebäuden in Zweitverwendung verschwunden sein.

Finaler Eigner und Betreiber der Wasgenwaldbahn

Reichsneubauamt Ludwigswinkel, unterstellt der Reichs-Vermögensstelle.

Bauleitung der Wasgenwaldbahn

Regierungsbaumeister Sturm Kegel, geboren am 17. Dezember 1892 ín Wehlheiden, verstorben am 13. Januar 1979 in Essen. Herr Kegel arbeitete in dieser Angelegenheit von 1923 bis 1926 in der eigens hierfür errichteten Außenstelle des Reichsneubauamts Ludwigswinkel.

Durchschnitt von Flächen und deren Vergütung

Durch den Bahnbau wurden ca. 900 Parzellen Acker- und Weideland, Gärten und Waldflächen durchschnitten. Die Eigentümer wurden überwiegend zur Übergabe des Grundbesitzes gezwungen. Die Entschädigungszahlungen waren gering und in der damaligen Inflationszeit quasi wertlos.

Weitere Daten zur Strecke

• Streckenlänge: 15 km
• Nebenstrecke: ca. 3 km
• Bahntrasse: 6 km Damm, 9 km Einschnitte und Anschüttungen bis 5 m Höhe und Böschungen bis 15 m Höhe
• Steigungen / Gefälle: 1:35 bis 1:50
• Kurvenradien: 50 bis 300 m
• Oberbau: 8 cm hohe, 10 m lange, verstärkte Brigadeschienen auf Eisenschwellen, auf Sandsteingestück in Martsteinschotter gebettet

Kunstbauten

• 1 hölzerne Kurvenbrücke mit 25 m Radius und beidseitig gemauerten Widerlagern (Anm.: Ausfahrt Bhf Bundenthal in Richtung Rumbach)
• 1 Brücke aus Holzfachwerk mit 9 m Spannweite (iAnm.: Im Brauntal)
• 1 Betoneisendurchlass, ca. 1,5 m Lichte Weite
• Ca. 100 Bahn- und Seitenrohrdurchlässe, 0,30 bis 1,0 m Lichte Weite

Personalbedarf

Die Bahnakten 1927/28 nennen für Zugbetrieb und Streckenwartung folgende Personenzahl:

Rollendes Material

Der Einsatz folgender Fahrzeuge findet sich in verschiedenen Unterlagen:

Zugmaschinen

3 Stück vierachsige Brigadelokomotiven Dn2T aus Beständen des Deutschen Heeres. Davon eine Lok als Reserve.

(Anmerkung: In manchen Quellen werden 6 Stück zeitgleich in Betrieb befindliche Lokomotiven erwähnt. Diese Anzahl ist zu hoch angesetzt. Es könnte sich hierbei um Ersatz für ausgefallene Maschinen handeln, welche oben mitgezählt wurden).

3 Stück Dreikuppler Loks Cn2T

(Anmerkung: Leider sind bis dato keine Seriennummern der Lokomotiven bekannt)

Waggons für Materialtransporte

12 Stück offene, vierachsige Brigadewagen

25 Stück vierachsige Langholzwagen

50 Stück Kippwagen (Anmerkung: Die hohe Stückzahl verwundert, denn es ist nicht nachvollziehbar, wofür so viele Kippwagen nach dem Lager- und Bahnbau benötigt wurden. Es könnte sich um von den Franzosen vor dem Lagerbau des CdL requirierte Wagen handeln, welche dann- ohne wirklich gebraucht zu werden- auf Abstellgleisen standen und mitgezählt wurden).

2 Stück Wasserwagen

Waggons für Personentransporte (ab 1926)

6  Stück dreifenstrige Drehschemelwagen von der Heeresfeldbahn, davon ein Salonwagen, ausgestattet mit Ofenheizung und Petroleumbeleuchtung

2 Stück gedeckte Wagen für Post, Gepäck und Sperrgut.

Der Bahnexperte Gerd Wolff erwähnt in seinem Buch "Deutsche Klein- und Privatbahnen", Band 4, folgenden Fahrzeugbestand für die Wasgenwaldbahn:

• 7 Lokomotiven
• 2 Wassertender
• 8 Personenwagen
• 6 Güterwagen
• 36 Brigadewagen
• 12 Langholzwagen

Aus dem Protokoll des Betriebsunfalls vom 28.09.1925 stammt die folgende Skizze eines aufgeschemelten Wagens, welcher damals entgleiste. Demnach gab es bei der Wasgenwaldbahn geschlossene Wagen für Personentransport mit kleinen Rollen als Räder, welche auf zwei je zweichsige Unterwagen aufgesetzt waren. Um den dann unverhältnismäßig hoch liegenden Personenwagen gegen seitliches Kippen zu stabilisieren wurden Eisengußbarren in einen mittig unter dem Personenwagen hängenden Behälter gelegt. Somit legte man den Oberwagenschwerpunkt tiefer und beugte dadurch dessen seitlichem Kippen vor.

Warum die Aufschemelung erfolgte ist unklar. Denkbar wäre eine andere Spurweite der Oberwagen, wie z.B. 750 mm. Bei Dreiviertel- oder Meterspurbahnen gabe es sogenannte Rollböcke, mittels derer Regelspurwagen (1435 mm) im Huckepackverfahren auf der Schmalspurstrecke befördert werden konnten. Für 600 mm Schmalspurbahn ist mir dieser Fall allerdings nicht bekannt.

Der Wirtschaftsbericht der Wasgenwaldbahn von 1927/28 erwähnt folgendes, rollendes Material:

1.) Reichseigen

• 2 Lokomotiven, 3 achsig (Cn2T), je 40 und 50 PS (s. Zt. vom Truppenübungsplatz Heuberg überwiesen)
• 1 Lokomotive, 2 achsig (Bn2T), 30 PS (von der Bayerischen Forstverwaltung Rupolding überwiesen)
• 2 Wassertender-Wagen, 4 achsig
• 1 offener Güterwagen, 4 achsig mit eisernen Wänden
• 6 Personenwagen, 4 achsig
• 13 Langholzwagen, 4 achsig  mit je 2 Drehschemeln
• 10 Brigadewagen (offene Güterwagen), 4 achsig mit Kastenaufbau
• 1 Schneeräumer, 2 achsig
• 2 Muldenkipper
• 1 Draisine
• 18 altbrauchbare, 2 achsige Unterwagen. Verschiedene Wagenteile, Seiten- und Kopfteile sowie Plattformrahmen nach Instandsetzung zum Zusammenbau von Transportwagen und  Holzdrehschemeln verwendbar.

2.) Von der Besatzung aus Beständen der früheren Festung Mainz geliefert bzw. angekauft:

• 4 Lokomotiven, 4 achsig (Anm.: Brigade Dn2T), je 60 bis 65 PS
• 1 Personen-Abteilwagen, 4 achsig
• 1 Personen-Abteilwagen, 2 achsig
• 1 Güterwagen, gedeckt, 4 achsig
• 1 Güterwagen, gedeckt, 2 achsig
• 3 Güterwagen, gedeckt, 4 achsig, neu gekauft
• 19 Brigadewagen (offene Güterwagen, 4 achsig
• 9 Brigadekippwagen, 2 achsig
• 26 Plattformen, ohne Boden für Brigadewagen
• 53 Seitenwände, lange und kurze für Brigadewagen
• 1 Eisenbahnfahrrad (Anm.: Draisie)
• Verschiedene Signalmasten, altbrauchbar

Die Fahrzeuge befinden sich mit Ausnahme der unter II. Ausgaben, Pos. 9 aufgeführten Ausstellungen im  Allgemeinen in betriebsfähigem Zustand, bedürfen aber als Altmaterial der ständigen sorgsamen Instandhaltung.

Anm.: Aufgrund der unterschiedlichen Angaben scheint es beim rollenden Material eine hohe  Fluktuation (wegen verwendetem Altmaterial ?) gegeben zu haben.

Zum Zugverkehr (aus dem Wirtschaftsbericht der Wwb 1927/28)

Zu normalen Verkehrszeiten laufen täglich:

• 6 Personenzüge mit Güterbeförderung, mit durchschnittlich 4 Wagen je 4 Achsen
• 4 Güterzüge mit durchschnittlich 5 Wagen je 4 Achsen

Zu Geschwindigkeit und Fahrdauer

Die Kleinlokomotiven für die 60 cm Schmalspur waren in der Regel für 25 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, sofern sie über Vollachsen verfügten. War dies nicht der Fall, betrug die zulässige Höchstgeschwindigkeit 15 km/h.

Die alten Fahrpläne nennen eine Fahrzeit von knapp 60 Minuten für die Strecke von 14,4 km. Da maximal an 11 Stellen gehalten wurde, wäre die Gesamtstrecke für eine Lok mit einer  Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h in einer Stunde nicht zu bewältigen gewesen. 

Ausgehend von insgesamt 10 Minuten Halt müßte die Lok mit durchschnittlich 17,4 km/h unterwegs gewesen sein. An Steigungen langsamer, bergab entsprechend schneller. Somit müssen die Lokomotiven schon mit Vollachsen ausgestattet gewesen sein.

In der umfangreichen Dienstvorschrift der Wasgenwaldbahn sind folgende (Höchst-) Geschwindigkeiten angegeben:

• 20 km/h auf übersichtlicher, freier Strecke.
• 5 km/h beim Kreuzen von Straßen und Gemeindewegen.
• An Engstellen, in unübersichtlichen Streckenabschnitten, in kleinen Kurvenradien und beim Signal "Langsamfahren" mußte die Geschwindigkeit den Gegebenheiten entsprechend angepasst werden.
• Bei Hindernissen auf der Strecke hatte die Lok sofort anzuhalten und durfte erst nach Beseitigung des Hindernisses weiter.

Angefallene Kosten für den Bau der Kleinbahn

Für den Bau der Wasgenwaldbahn wurden vom Deutschen Reich demnach in Summe 3.272.875,02 Reichsmark aufgewendet.

Beförderte Personen und transportierte Fracht

Einstellung des Betriebs / Stillegung / Verwertung

Schon im Jahr 1925 machte man sich von Regierungsseite aus Gedanken, was nach der geplanten Räumung des Franzosenlagers "Camp de Ludwigswinkel" im Jahr 1935 mit der Kleinbahn geschehen solle. Durch die Schließung des Franzosenlagers war ein drastischer Einbruch bei der Bahnauslastung vorhersehbar. Und schon vor Inbetriebnahe der Bahn, im Jahr 1922, entwickelte sich der Gütertransport mit LKW positiv. Die LKW Fahrer nahmen auch zunehmend Privatpersonen auf ihren Touren mit, welche der Bahn dann als Kunden fehlten. Die Zeichen standen nicht gut für die kleine Bahn, zumal die Franzosen dann auch noch 5 Jahre früher als ursprünglich geplant ihr Lager verließen.

Befürworter des Weiterbetriebs argumentierten mit der Ansiedlung neuer Industrieen entlang der Strecke und steigendem Personenverkehr durch Touristen. Auch eine Privatisierung der Bahnanlage wurde in Erwägung gezogen. Letztendlich entschieden, wie fast immer, die Zahlen. Niemand war bereit, einen defizitären Betrieb am Leben zu halten. Somit wurde der Bahnbetrieb incl. dem am 10. Mai 1926 begonnen Privatpersonentransport zum 31. Oktober 1930 vom Bayerischen Staatsministerium nach nur 8 Jahren Betrieb eingestellt.

In diesem Zusammenhang muß auch beachtet werden, dass die Bahn ursprünglich als Feld- bzw. Materialbahn erbaut wurde und nie den Status einer Staatsbahn inne hatte. Die Entscheider ware sich wohl auch darüber im Klaren, dass die kleine "Rüttelbahn" den künftig steigenden Komforterwartungen der Passagiere nie werde entsprechen können.

Für den Personentransport wurde ab dem Datum der Stillegung eine Busverbindung eingerichtet.

Nach beschlossener Beriebseinstellung der Wasgenwaldbahn wurden mit verschiedenen Firmen Verhandlungen aufgenommen, um die Bahn in Gänze zu verwerten. Zu den Interessenten gehörte die "Ostdeutsche Bahn- und Transportgeräteindustrie Breslau". In vorliegenden Akten erwähnt diese Firma einen möglichen Käufer "im Ausland", welcher eine Feldbahn samt 10 km Gleisen sucht.

Wahrscheinlich wurden alle nicht ortsfesten Bestandteile der Bahn an die Firma in Breslau verkauft, was jedoch noch zu prüfen ist. 

Hiernach verlieren sich die Spuren der Bahn. Angeblich sollen Lokomotiven in die Schweiz verkauft worden sein, welche später auch dort abgewrackt wurden. Auch dies bedarf noch der endgültigen Klärung.

Laut dem Bahnexperten Gerd Wolff ("Deutsche Klein- und Privatbahnen", Band 4) wurde sämtliches Gleis- und Fahrmaterial nach den Dolomiten verfrachtet.

Den ehemaligen Angestellten der Wasgenbahn wurde eine Übernahme in die Deutsche Reichsbahn angeboten. Laut M. Seibel (ehem. Schuhfabrikant in Bundenthal) wurde dieses Angebot von einem Teil der ehemaligen Wasgenwaldbahn-Beschäftigten in Anspruch genommen.

Alte Anwohner berichten, dass man noch um 1950 vereinzelt Schwellen und Schienen der Wasgenwaldbahn "in entlegenen Ecken" finden konnte.

Kosten und Erlöse für die Verwertung der Bahn, Stand 1930

Quellen

@ Bundesarchiv Berlin

@ Karl Unold, ehem. Dorfschullehrer in Petersbächel

@ Stadtarchiv Dahn

@ Otto Fröhlich, Bundenthal

@ LA Speyer

@ BLA München

@ Ruth Andrae-Frick "Kindheit im Wasgau"

@ Manfred Seibel, Bundenthal

@ Gerd Wolff (Dipl-Ing.)