Wasgenwaldbahn, Streckenkilometer 4,7 bis 14,4

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Nach dem Verlassen des Haltepunktes Wasserscheide überfuhr die Bahn auf einem Damm einen kleinen Taleinschnitt. Und weiter ging es mit Gefälle 1:36 am Berghang entlang in Richtung nächstem HP Schönau-Brettelhof.

Die Trasse ist im Wald wenige Meter unterhalb eines parallel verlaufenden Waldwegs durchgängig zu verfolgen. Unterhalb des Kastelfelsens vereinigt sich der Waldweg mit der ehemaligen Bahnlinie. Bei dem Waldweg handelt es sich um einen Pionierweg mit ca. 6 Meter Breite, welcher die Bunkerbaustellen des Westwalls in diesem Bereich erschloss. Nach weiteren 230 Metern trennt sich der Pionierweg wieder von der Bahntrasse, in dem er ins Tal nach links abbiegt. Von hier aus, bis zur nächsten Talquerung in 320 Metern, ist die Bahnlinie in ihrem Verlauf im Wald als Geländeeinschnitt sehr gut erhalten. Kurz vor dem Verlassen des Waldes wurde die Trasse vor dem 2. Weltkrieg talseitig durch den Einbau von zwei Geschütz-Feldstellungen verändert.

Bei Streckenkilometer 6,8 verläßt die ehem. Bahnstrecke den Wald und überquert den Taleingang des Zingentals auf einem aufgeschütteten Erddamm. In die Dammkrone wurde beim Bau der Fischbachstellung ein Schützengraben eingetieft, welcher den Damm im seinem weiteren Verlauf begleitet. Nachdem das Tal überquert ist, erreicht die Bahntrasse langsam das Höhenniveau des heutigen Feldweges im Talgrund. Der Damm hat hier eine außergewöhnliche Breite von etwa 10 Meter. Hier wurde das vom vorausgegangenen Einschnitt angefallene Erdmaterial abgelagert. Die restlichen 400 Meter bis zum Haltepunkt Schönau-Brettelhof verlief die Bahn unmittelbar rechts parallel zum heutigen Feldweg. Zu Beginn noch deutlich sichtbar, werden die Bahnspuren zum HP Schönau-Brettelhof hin durch Erdbewegungen im Rahmen des Westwallbaus zunehmend überprägt. 

Streckenkilometer 7,4 / Haltepunkt Schönau-Brettelhof, 238 m ü.M.

Der Haltepunkt Schönau-Brettelhof wurde für Reisende eingerichtet, welche von oder nach der Ortschaft Schönau unterwegs waren. Allerdings war von diesem Haltepunkt bis nach Schönau noch eine Wegstrecke von gut 2,5 km zurückzulegen. Die meisten Bahnfahrer dürften diesen Weg damals zu Fuß gegangen sein. Einige Sommerfrischler oder "Kurgäste" wurden von Schönauer Gastronomen mit der Pferdekutsche befördert.

Der Name Brettelhof geht auf eine ehemals beim Haltepunkt befindliche Holzschindel-Manufaktur (Brett...) zurück. 

Ähnlich wie beim Haltepunkt Nothweiler befindet sich an der Haltestelle eine planierte Fläche von 190 Meter Länge und 10 Meter Breite, welche sich mit einer ca. 1 m hohen, scharfen  Erdkante zum rechts ansteigenden Berg absetzt. Die aus den Längen errechnete Fläche von 1900 m² ist fast identisch mit der am HP Nothweiler (1800 m²). Folglich befand sich auch hier ein Ladegleis und ein Umschlagplatz für Stammholz. Dies bestätigt ein zweites Gleis, sowie Rundhölzer am rechten unteren Bildrand auf einer nächsten zeitgenössischen Fotografie. Auf dem Bild erkennt man hinter dem ersten Wagen das Dach eines kleinen Gebäudes, welches als Wartehäuschen gedient hat. Von dem Gebäude gibt es keine Spuren mehr.

Nach dem Verlassen des HP Schönau-Brettelhof machte die Bahnlinie eine Rechtskurve und trat damit ins Saarbachtal ein. Sie verlief dort unmittelbar rechts oberhalb und parallel zur heutigen L478 auf einer künstlich angelegten Geländestufe. Bis zum Streckenkilometer 8,3 hatte sie das gleiche Höhenniveau wie die Landstraße erreicht und querte diese nun zum fünften Mal. Die Bahntrasse ist heute noch zu erkennen.

Unmittelbach nach der Straßenkreuzung befand sich auf der rechten Gleisseite eine Betriebswasserzapfstelle für die Dampfloks.

Streckenkilometer 8,3 / Wasserstation "Am Pölterbrunnen", 225 m ü.M.

Hier befand sich eine Aufnahmestation für Kesselspeisewasser. Das Wasser wurde aus einem, im Zwickel zwischen Fahrstraßendamm und Bahndamm liegenden, rechteckigen, oben offenen Sammelbecken entnommen. Die vier Seiten des Beckens bestanden aus Beton. Ein zur Talseite hin befindlicher Auslauf gewährte einen gleichbleibend hohen Wasserstand. 

Teile der Beckenmauer sind erhalten, allerdings üppig überwachsen.

Das im Becken gesammelte Wasser wurde durch ein Rohr einem im Erdboden eingegrabenen, zylindrischen Schlammabsetzer mit 1,0 Meter Durchmesser und 1,5 Meter Tiefe bestehend aus Beton-Fertigteilen zugeleitet. Darin konnten sich Schwebstoffe absetzen. Das vorgereinigte Wasser lief danach durch ein weiteres Rohr in einen daneben befindlichen Sammelschacht (Reservoir), welcher ebenso aus vertikal aufgesetzten Betonrohren bestand. Auch dieser Schacht hatte einen Durchmesser von einem Meter. Seine Höhe betrug 3,5 Meter. 

In diesem Reservoir war eine Pulsometerpumpe (ähnlich einer Tauchpumpe) eingesetzt, mittels derer bei Bedarf Wasser nach oben gefördert werden konnte. Die Pumpe hatte eine Leistung von 250 Liter pro Minute, bei einer Förderhöhe von 10 Meter.

Als Abdeckung für die beide eingegrabenen Betonzylinder wurden gußeiserne Deckel verwendet.

Die Pulsometerpumpe wurde mittels Schlauchleitung mit dem Dampfsystem der Lok verbunden. Eine andere Energieart war für deren Betrieb nicht erforderlich. Der eingeleitete Dampfdruck der Lokomotive bewirkte, dass die kolbenlose Pumpe Wasser aus dem Sammelschacht saugte und unter Druck in die Steigleitung förderte. Von dort aus lief das Wasser wie aus einem Wasserhahn in den Speisewassertank der darunter stehenden Lokomotive.

Vermutlich wurde die Wasserzapfstelle nur bei Fahrt in Richtung Bundenthal genutzt. Denn im umgekehrten Fall hätte der stehende Zugverband den Kreuzugspunkt mit der heutigen L478 blockiert (siehe obiges Bild). Automobilverkehr gab es damals ja schon. Wenn auch in geringer Anzahl.

Die Wasserstation ist, bis auf Teile des Wassersammelbeckens, oberirdisch nicht mehr erhalten. Die beiden Betonschächte dürften sich aber noch im Erdreich befinden.

Bilder oben: Freie Rekonstruktion der Wasserstation Pölterbrunnen

Legende zum rechten Bild

1 = Bahnstrecke vom Brettelhof nach Fischbach

2 = Wasserkran mit darunter im Erdreich befindlichen Schächten

3 = Bahndamm

4 = Sperrmauer für konstante Wasserhöhe des Pölterbrunnens

5 = Pölterbrunnen

6 = Pölterbach Wasserzulauf

Streckenkilometer 8,25  / Bahndamm im Saarbachtal, 220 m ü.M.

Nach Passieren der Straßenkreuzung und der Wasserstation führte man die Gleise über einen geradlinigen Damm durch das Wiesental. Die Dammführung folgte somit nicht dem Straßenverlauf, sondern schnitt das nach rechts einspringende Tal an dieser Stelle ab. Nach 360 m tangierte die Bahnlinie wieder die Fahrstraße und verlief links parallel mit ihr bis zum Ortseingang von Fischbach.

Der das Tal abschneidende, geradlinig verlaufende Bahndamm ist noch auf einer Länge von 150 m erhalten. Der westliche Rest wurde eingeebnet, um mehr landwirtschaftlich nutzbare Fläche zu erhalten.

Streckenkilometer 9,2 / Haltepunkt Wappenschmiede 218 m ü.M.

Als nächster Haltepunkt wird  "Wappenschmiede" genannt. Hierbei handelt es sich um ein bäuerliches Anwesen, 120 m vor dem heutigen Natur-Erlebniszentrum gelegen. Der Name Wappenschmiede dürfte ins Spätmittelalter zurückreichen, wo sich wohl an dieser Stelle eine Wappenschmiede (?) befand. Viel Kundenverkehr wird zur Bahnbetriebszeit hier nicht geherrscht haben. Es dürfte ein Bedarfshalt gewesen sein.

Weiter verlief die Bahntrasse links der Straße. Ab der Einmündung des Spießbachtals läuft heute ein Fußweg über ihr.

Die Bahn kreuzte nach 320 weiteren Metern zum 6. Mal im spitzen Winkel die Fahrstraße, heute die Hauptstraße in Fischbach, um auf die rechte, nördliche Seite des Orts zu wechseln. Diese Stelle liegt 60 Meter nach der Parkplatzzufahrt zum Biosphärenhaus. Der dortige Feldweg ist der ehem. Bahndamm. Sie folgte dann der heutigen Daniel-Theysohn Straße. Dort wo die D.T-Str. eine Rechtskurve macht lief die Bahn gerade aus weiter in die heutige St. Ulrich Straße (Sackgasse). 

Man führte somit die Trasse nördlich um den Ort herum. Denn dieses Areal war damals noch gänzlich unbebaut. Von der Bahn ist nichts mehr zu sehen.

Streckenkilometer 10,2 / Haltepunkt Fischbach Ort, 225 m ü.M.

Legende zu obigem Bild

• Schwarze Linie = Bahnstrecke bzw. damalige Ortsumfahrung von Fischbach (heute von neuzeitlicher Straße überdeckt).
• Rote Linie = Künstliche Geländeeinschnitte (heute verfüllt und stellenweise überbaut).
• Violette Linie = Aufgefüllter Bahndamm (heute Ortsstraße "Am Bahndamm").

Hinweis: Die blauen Karteneinträge bezeichnen Kampfbunker-Standorte der Fischbachstellung (Westwall), erbaut 1939/1940. Diese existierten demnach beim Bahnbetrieb des Wasgenwaldbahn noch nocht. Die Bunker wurden (bis auf WH 030) nach 1945 beseitigt.

600 m nach dem HP Fischbach-Ort folgte der Güterbahnhof Fischbach.

Streckenkilometer 10,8 /  Güterbahnhof Fischbach, 230 m ü.M. 

Der Gbf Fischbach diente dem Umschlag von Massengütern bzw. Stückgut, vor allem Holzstämme aus den umliegenden Wäldern. Es existierte ein Ladegleis. Vom einstigen Bahnverlauf und den Holzgebäuden des Bahnhofs ist nichts erhalten. Die Fläche wurde im Zuge der Erbauung der Fischbachstellung 1939 mit Bunkern des Westwalls bebaut (WH716, WH717, WH719). 1946 wurden die Bunker gesprengt und die Trümmer entfernt. Danach wurde das Areal wieder mit Wohn- und Wirtschaftsgebäuden überbaut.

Die Bahn verlief weiter unterhalb der heutigen Wasgaustraße, bzw. parallel unter einer Geländekante, aus dem Ort Fischbach hinaus. Sie näherte sich dabei in spitzem Winkel der Landstraße L478, welche sie etwa in Höhe des Barudio Baustofflagers erreichte. Beide verliefen dann parallel bis zur heutigen Waldwegeinmündung "Wertholzlager". Der heutige Radweg befindet sich auf der Bahntrasse.

Vor dem rechtwinkeligen Abzweig in den Waldweg zum Wertholzlager bog die Bahn etwa im 45° Winkel nach rechts in den Walddistrikt "Mühlfeld" ein. Die Einbiegestelle wurde 1939/1940 mit einem Westwallbunker überbaut (heute gesprengt und übererdet). Die Strecke verlief in gerader Linie in westlicher Richtung weiter durch den Wald bis Streckenkilometer 12,1. Dort befand sich der Haltepunkt Saarbacher-Hammer.

Streckenkilometer 12,1 / Haltepunkt Saarbacher-Hammer, 244 m ü.M.

Auch dieser Haltepunkt war wohl eher ein Bedarfshaltepunkt. Die geringe Anzahl der Arbeiter, welche in dem nahen Sägewerk arbeiteten, dürfte eher gegen einen regelmäßigen Halt an dieser Stelle sprechen. Ein, in den Aufzeichnungen von K. Unold erwähnter Bahnstrang zum Sägewerk "Saarbacherhammer" ist wegen der Anlieferung von Stämmen bzw. dem Abtransport von Schnittware zwar denkbar, aber bis dato finden sich hierzu weder im Gelände noch in der Literatur Belege.

In dem Walddistrikt Mühlfeld verläuft die Bahntrasse als leichter Geländeeinschnitt geradelinig  parallel rechts vom Forstweg. Sie ist dort bis auf einige neuzeitlicher Auffüllungen noch deutlich zu erkennen.

Streckenkilometer 12,6 / Querung der Straßenkreuzung L478 / L487, 235 m ü.M.

Nachdem die Bahn den HP Saarbacher Hammer 410 Meter hinter sich gelassen hatte, verließ die Trasse den Wald und überquerte die Straßenkreuzung L478 / L 487. Der Austritt der Bahntrasse wurde durch den späteren Bunkerbau, bzw. die Sprengung von WH 728 verändert.

Streckenkilometer 12,7 / Dielbachquerung Höhe Faunertal, 235 m ü.M.

Östlich der Straßenkreuzung L478-L487 verläuft der Bahndamm, gut sichtbar parallel und ca. 1 m höher, rechts zur Landstraße in Richtung Eppenbrunn. Nach der nächsten, rechten Einmündung in den Forstweg Richtung Norden bzw. Faunertal wurde der Bahndamm 1939 für den Westwall-Bunkerbau und ein freies Schußfeld beseitigt. Das Damm-Material hat man damals als Anschüttung für die Bunker WH 374; WH 377; WH 378 und WH 379 verwendet, welche anstelle des Bahndamms dort errichtet wurden. Die gesprengten und übererdeten Bunker sind als schwache Hügel im Gelände kenntlich.

Streckenkilometer 13,1 / Haltepunkt Reisler-Forsthaus, 237 m ü.M.

Hier konnten Reisende aussteigen, um zum 1,2 km weiter westlich liegenden Reisler- Forsthaus oder dem noch weiter Saartalaufwärts liegenden Reislerhof zu gelangen. 

Wie bei anderen an der Waldgrenze liegenden Haltepunkten ist das bedarfsweise Laden von Stammholz auch hier denkbar.

Das Reisler-Forsthaus wurde während der Kampfhandlungen im Frühjahr 1945 zerstört und danach abgerissen. Heute erinnert der Ritterstein Nr. 197 vor Ort an das abgegangene Gehöft.

Der auf der gegenüber liegenden Talseite befindliche Reislerhof beherbergte zur Bahnzeit eine 5-köpfige Försterfamilie, bzw. diente dem Förster als Amtssitz (Forsthaus).

Streckenkilometer 13,3 / Querung des Saarbachtals, 232 m ü.M.

Das Bähnchen querte nun das Saarbachtal im rechten Winkel in Richtung Haltepunkt Ludwigswinkel - Ort. Die L478 wurde damit zum achten Mal gequert.

Der Bahndamm verlief direkt rechts und parallel zum geschotterten Feldweg. Er ist nicht mehr zusammenhängend erhalten. Seinen ehemaligen Verlauf kennzeichnet heute eine Baumreihe.

Streckenkilometer 13,7 / Haltepunkt Ludwigswinkel Ort, 233 m ü.M.

Der Trasse zum Haltepunkt Ludwigswinkel - Ort folgt der heutige Feldweg parallel links der ehemaligen Bahnlinie. Der HP befand sich nur etwa 100m von den Offiziershäusern des Camp de Ludwigswinkel entfernt. Damals jedoch (wie heute) außerhalb des Ortskerns von Ludwigswinkel. Hier stand ein kleines, gezimmertes Wartehäuschen.

Bis zur Ortsmitte Ludwigswinkel waren noch rund 750 m (Fuss-) Weg erforderlich. Als letzte Zustiegsmöglichkeit vor dem Militärlager wurde der Haltepunkt sicherlich auch von den damaligen Bewohnern des Reislerhofs genutzt, da er näher lag als der Haltepunkt Reislerforsthaus. Der ehemalige Bahndamm ist rechts unterhalb des parallel verlaufenden Feldwegs nur noch schwach erkennbar.

Streckenkilometer 14,4 / Strecken-Endpunkt Camp de Ludwigswinkel, 238 m ü.M.

Die Reststrecke von 600m bis zum Endpunkt der Strecke, dem Bahnhof Camp de Ludwigswinkel, verlief die Bahnstrecke unmittelbar rechts neben der Wasgaustraße, heute von einem Radweg überdeckt. Wobei nach 370 m der Lagereingang erreicht wurde. An dieser Stelle zweigte nach links ein Stumpfgleis ab, welches ins südwestliche Lagerareal führte. Hier befanden sich u. a. die Magazine und Lagergebäude für die Verpflegung von Mensch und Pferd. Ein Umladen der Güter und Weitertransport mittels Karren durchs Lagerinnere wurde somit vermieden.

Der Verlauf des Stumpfgleises im ehem. CdL ist heute als Waldweg erhalten. An diversen Stellen schaut noch der Gleisschotter durch die Grasnabe.

Mit 260 Meter Länge und 4300 m² Fläche hatte der Bahnhof CdL eine stattliche Dimension.

Wie auf dem folgenden Gleisplan zu sehen, fächern sich die Bahngleise am Lagereingang auf. Hier, am Endbahnhof erfolgte das Be- und Entladen der Waggons bzw. Zu- und Ausstieg des militärischen Personals. Zivilpersonen hatten im Lager keinen Zutritt. Sie mußten (ab 1926) den Haltepunkt Ludwigswinkel - Ort benutzen.

Aus der Bahnzeit hat sich der alte Lokschuppen am Streckenende erhalten. Wohl mit einigen "kosmetischen Veränderungen", aber sonst überwiegend im Original. Er bot ehemals Platz für zwei Lokomotiven. Im Schuppen konnten kleinere Wartungen und Reparaturen ausgeführt werden. Eine Esse war ebenfalls vorhanden.

Im Lokschuppen waren die Maschinen auch vor dem Zugriff Unbefugter geschützt. In der Winterzeit war das Anfeuern der Kessel und das Leeren des Aschekastens im geschützten Schuppen für die Betriebsmannschaft angenehmer als im Freien. Hinter dem Lokschuppen befand sich ein separtes Abort-Häuschen, welches nicht mehr existiert.

Auch vom sonstigen "drum herum" des Endbahnhofs wie Gleiswaage, Kohlebansen, Wasserkran, Laderampen etc. ist nichts erhalten geblieben.

Heute beherbergt der Lokschuppen in der linken Hälfte ein Modell des Lagers Camp de Ludwigswinkel, welches zu vorgegebenen Zeiten besichtigt werden kann. Hierzu siehe Seite 1.

Legende zum obigen Bild

1 = Pumpenhaus *

2 = Hochbehälter *

3 = Lazarett *

4 = Küche 204 *

5 = Trafoturm *

6 = Kaserne der Bereitschaftskompanie *

7 = Lokschuppen

8 = Offiziershäuser *

Blaue Linien = Haupt-und Nebengleise

Gelbe Sterne = Elektrische Bogenlampen

* Gebäude dem Camp de Ludwigswinkel zugehörig

In obigem Plan vom 1.03.1931 sind schon diverse Gebäude des CdL nicht mehr eingetragen. Das bedeutet, dass sie seit Aufgabe des Franzosenlagers 1,5 Jahre zuvor schon abgetragen wurden.

Auf diesem nächsten Bild fehlen die Giebellampe und der Wasserkran an der Vorderfront des Lokschuppens. Wogegen diese Gegenstände auf dem übernächsten Bild vorhanden sind. Demnach muß es hier eine Nachrüstung gegeben haben.

Aus dem Elektroplan des Ludwigswinkler Lokschuppens ist u.a. zu entnehmen, dass sich in dessen hinterem Teil zwei Übernachtungsräume befanden. Sie dienten der letzten Lokbesatzung der Tagschicht als Ruhestätte bis zur kommenden Frühschicht. Ferner gibt der Plan durch Verweis auf die zugehörige Beleuchtung Hinweis auf die ehemals links des Lokschuppens befindliche Laderampe und den Bahnsteig.