Die Überwaldbahn, Teil 1

Streckenkilometer 0 bis 9 - Mörlenbach bis Einfahrt Bahnhof Ober-Waldmichelbach

Die Überwaldbahn zweigte vor dem Bahnhof Mörlenbach (4) mittels einer Weiche (2) von der Weschnitztalstrecke ab (1). Von dem Abzweig ist im Gelände heute nichts mehr zu sehen.

Die Überwaldbahn lief dann rechts am Bahnhofsgebäude vorbei und überquerte in einem Bogen bei (5) die damals mit Schranken gesicherte Bundestraße 38 = Streckenkilometer 0.

Auf nachfolgendem Bild können bei (3) noch Gleisrudimente erkannt werden, welche heute vom Stellplatz eines Gebrauchtwagenhändlers bedeckt sind. 

Leider ist das Areal um die diese Bahnrelikte in einem ungepflegten Zustand und es befinden sich dort auch keine Hinweise auf deren ehemalige Verwendung.

Auf dem folgenden Bild sieht man die Bahngleise an der Kreuzungsstelle mit der B38. Wenige Meter hinter dieser Stelle begann die Zählung der Streckenlänge (0 km).

Zu beiden Seiten des Gleises befanden sich die heute ausgebauten Schranken.

Auf der gegenüber liegenden Straßenseite erinnert das ehemalige "Gasthaus zum Bahnhof" an die Zeit des Bahnbetriebs.

Nach der Straßenquerung sind die nächsten 120 Meter der Bahntrasse verbuscht und vermüllt und somit nicht begehbar. Man folgt der parallel verlaufenden  B38 Richtung Ortsmitte bis zum Draisinenbahnhof. Ab dort kann die Strecke wieder begangen werden.

Im Verlauf der Strecke befinden sich vor Kreuzungspunkten dert Bahnstrecke mit Straßen und Wegen Hinweisschilder wegen der querenden Draisinen.

Streckenkilometer 0,35 - Querung Reisener Weg

Als erste Straße wird bei Streckenkilometer 0,35 der Reisener Weg in Mörlenbach gekreuzt. Die dort befindlichen Sicherungsanlagen stammen aus dem Jahr 2012.

Nachdem nun das letzte Haus von Mörlenbach hinter uns liegt hat die Strecke mit einer Rechtskurve den ersten Geländeeinschnitt zu passieren.

Streckenkilometer 1,6 - Brücke beim Langklinger Hof

In der Höhe des Langkliner Hofs befindet sich das erste Brückenbauwerk der Strecke. Die Eisenbahn überquerte auf ihm einen Feldweg. Die kleine Brücke wurde ursprünglich von einer Eisenkonstruktion überspannt, welche 1965 gegen eine Betondecke ausgetauscht wurde. Der Wegedurchlaß hat eine Breite von 3 Meter und eine Höhe von 3,3 Meter.

Im Rahmen der Umbauarbeiten für die Draisinennutzung wurden seitlich überdimensionierte Drahtzäune angebracht. Wir werden sie an den folgenden Brückenbauwerken noch öfter vorfinden. Die massiven Zäune waren mit ein Grund für die hohen Ausbaukosten.

Bis zum höchst gelegenen Punkt der Strecke, dem Haltepunkt Kreidach, wird die Bahnlinie nun mit ca. 27 Promille Steigung mit mehreren Windungen immer am südlichen Hang des Mörlenbachtals entlang laufen. 

Nach etwa 2 km erreicht die Bahnstrecke den westlichen Ortsrand von Weiher. Sie geht nun in den bewaldeten Bereich über. Mittlerweile wurde schon ein Anstieg um 55 Meter überwunden.

An mehreren Stellen befinden sich unmittelbar neben den Gleisen Anhäufungen von hiesigen Bruchsteinen. Welchem Zweck sie dienten ist unklar.

Streckenkilometer 2,6 - Haltestelle Weiher

Nun wird die Haltestelle Weiher erreicht. Das Wartehäuschen ist erhalten. Es befindet sich in Privatbesitz und ist nicht zugänglich.

Auffallend ist seine länglich-runde Form aus sauber vermauerten Backsteinen.

Das wohl undichte Beton-Flachdach bekam einen neuzeitlich Aufsatz, welcher das ursprüngliche Dach nun ringsherum deutlich überragt.

Eine Güterabfertigung war am eingleisigen Haltepunkt Weiher nicht vorgesehen. Diese erfolgte vom Bahnhof Mörlenbach aus.

Im Bereich der Haltestelle Weiher befinden sich noch zwei emaillierte Originalschilder aus der Betriebszeit der Bahn. Der überwiegende Teil der Strecken- und Bauwerkbeschilderung ist leider abhanden gekommen.

Streckenkilometer 3,2 - Viadukt Weiher

Das Viadukt ist 26 Meter lang und 11 Meter hoch und gliedert sich in 3 Bögen. Der mittlere Durchlaß wurde ehemals mit einer Eisemkonstruktion überbrückkt, welche ebenfalls 1965 gegen eine Betondecke ersetzt wurde.

Zu beiden Seiten wurden die Gleise auf einem Erddamm mit außen lose aufgesetzten Bruchsteinen herangeführt.

Streckenkilometer 3,8 - Vöckelsbacher Viadukt

Das Viadukt ist 135 Meter lang und 30 Meter hoch. Es besteht aus fünf Bögen bzw. Durchlässen. Das Bauwerk folgt einem Kreisbogen mit 200 Meter Radius. Die Aufmauerung erfolgte mit Sandsteinen.

Die offizielle Fertigstellung des Viadukts nach 2-jähriger Bauzeit erfolgte am 1. März 1901.

Mittlerweile haben die Bäume zu beiden Seiten des Viadukts eine solche Höhe erreicht, das sich die Anlage in Gänze nicht mehr ablichten läßt.

Wie bei allen an der Strecke ausgeführten Kunstbauten wurden auch an diesem Viadukt die steinernen Gesimse und Verblendarbeiden mit großer Perfektion ausgeführt.

Streckenkilometer 5,1 - Mackenheimer Viadukt

Das Viadukt ist 73 Meter lang und 29 Meter hoch. Es hat drei Bögen bzw. Durchlässe. Das Bauwerk folgt einem Kreisbogen mit 200 Meter Radius. Die Fertigstellung des Viadukts erfolgte nach 2-jähriger Bauzeit am 1. März 1901.

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Vor dem Brückenbauwerk befindet sich einer der Draisinenparkplätze. Nachdem man seitlich des Gleises die Draisine geparkt hat kann man zu Fuß einen 250 Meter langen steil ansteigenden Weg benutzen um an dessen Ende liegenden Aussichtspunkt zu gelangen. Von dort aus hat man einen grandiosen Ausblick in den darunter liegenden Porphyrsteinbruch, in welchem Wochentags Gestein abgebaut und zu Wasserbausteinen, Schotter und Split verarbeitet wird. Der Steinbruch existierte schon zur Bauzeit der Bahnlinie und lieferte für diese Steine.

Etwa 100 Meter nach den Mackenheimer Viadukt erkennt man am rechten Hang eine Ausbruchstelle von Gestein, welches unmittelbar vor Ort als Gleisunterbau verwendet wurde.

Streckenkilometer 5,4 - Kreidacher Tunnel

Das nächste Bauwerk welches wir erreichen, ist der Kreidacher Tunnel. Seine Länge beträgt 64 Meter. Er wurde von den die Bahnstrecke errichtenden Arbeitern in den Fels gesprengt.

Die Portale hat man kunstvoll mit fein zugerichteten Sandsteinen verkleidet und mit Sandsteinplatten oben abgedeckt. Darunter ist das Errichtungsjahr des Gebäudes 1900 in einer eingesetzten Steinplatte dokumentiert.

Der innen mit Backsteinen ausgemauerte Tunnelfirst ruht zu beiden Seiten auf dem abgetreppten anstehenden Fels.

Vorausgesetzt man hat eine Taschenlampe dabei, so kann man an der Decke noch dunkle Kohle-Rußspuren der einst den Tunnel durchfahrenden Dampflokomotiven erkennen.

Die im Bett befindleichen Stahlschwellen der älteren Bauart (glatter Körper) sind noch überwiegend in einem guten Zustand. Laut der Prägemarken stammen Sie aus den Jahren 1927 bis 1933 und stammen auf den Eisenwerken Krupp, Burbach und MH (?).

Bei Holzschwellen geht man allgemein von einer Lebensdauer von maximal 30 Jahren aus. Diese wurden bei Errichtung der Bahnlinie erstmalig verlegt. Demnach müßten die Holzschwellen um 1930 ausgetauscht worden sein. Was wiederum zum Herstellungsjahr der Stahlschwellen passt.

Viele Schwellen der neueren Bauart, welche sich heute in ungünstigen Feuchtlagen befinden (Erd- Laubüberdeckung, Schattenlage usw.), weisen massive Korrosionserscheinungen auf. Eine sichere Streckenbefahrung mit Zügen wäre daher heute nicht mehr möglich. Für den Betrieb mit den leichteren und langsam fahrenden Draisinen spielen die durchgerosteten Schwellen jedoch keine Rolle. Sofern sie nicht in Folge bzw. zusammenhängend auftreten.

Im Bereich des Kreidacher Bahnhofs finden sich in den Schienen Gußmarken mit dem Jahr 1952. Demnach müßten die Gleise nach ca. 50 Jahren Nutzung dort ausgetauscht worden sein.

Während man heute in der Lage ist Schienen mit Längen bis zu 120 Meter herzustellen und zu verbauen wurden in den geraden Streckenabschnitten der Überwaldbahn Schienen mit 30 Meter Länge verbaut. Im Bereich von Kurven betrug deren Länge nur 10 Meter.

Streckenkilometer 7,2 - Kreidacher Viadukt

Die Bahnlinie schlängelt sich nun am Hang oberhalb des Ortes Kreidach entlang und beschreibt an dessen Ortsende eine im Durchmesser 380 Meter messende 180 Grad Kurve. 

Im Scheitelpunkt der Kurve überquert die Bahnline das Tal des Mörlenbachs auf dem aus bahauenen Sandsteinen aufgemauerten Viadukt. Die Bauwerklänge beträgt 60 Meter, die Höhe 20 Meter. Inbetriebnahme war am 01.03.1901. Zu beiden Seiten des Viadukts wird die Bahnlinie mittels aufgeschütteten Erddämme an das steinerne Bauwerk herangeführt. Um die Dämme vor Erosion zu schützen wurden die Böschungen mit lose aufgesetzten Bruchsteinen gepflastert.

In den Holzfässern auf dem obigen Bild links wurden keine Getränke aufbewahrt. Sie dienten als Transportbehälter für metallische Kleinteile wie Schrauben, Muttern, Bolzen, Nägel usw.

Streckenkilometer 7,8 - Haltepunkt Kreidach

Nun erreicht die Bahnstrecke ihren höchst gelegenen Punkt, den ehemaligen Haltepunkt Kreidach.

Im Bild unten rechts befand sich eine mittlerweile abgerissene Lagerhalle aus Fachwerk.

Vom Haltepunkt Kreidach aus erfolgte der Güterumschlag für die Orte Siedelsbrunn, Mackenheim und Abtsteinach. Aus der Bahn-Betriebszeit ist außer einem kleinen halboffenen Wartehäuschen noch eine Laderampe vorhanden.

Unmittelbar neben dem Gleis wurde neuzeitlich ein weiterer Draisinenparkplatz errichtet (linke Bildhälfte).

Die im obigen Plan eingezeichnete Umspannweiche diente dem Zweck der Lok-Umspannung zu der Zeit  als der Wald-Michelbacher Tunnel wegen einer zuvor darin erfolgten Explosion nicht passierbar war.

Nach dem Haltepunkt Kreidach wird die ehemals mit Signalanlage gesicherte L3120 überquert.

Danach läuft die Bahnlinie nach einer leichten Rechtskurve auf einem mächtigen Damm auf den Osteingang des Wald-Michelbach Tunnels zu, welcher unter der 430 Meter üNN. befindlichen Kreidacher Höhe hindurch führt.

Der etwa 10 Meter hohe Damm wurde aus dem Tunnelausbruch und dem auf der Wald-Michelbacher Seite liegenden Erdmaterial des Geländeeinschnitts aufgefüllt.

Streckenkilometer 8,4 - Tunnel Wald-Michelbach, Westportal 

Auch der Tunnel Wald-Michelbach ist mit einer Länge von 679 Metern ein eindrucksvolles Zeugnis vom Können der Erbauer.

Das gemauerte Tunnelportal ist seitlich abgetreppt und mit Sandsteinplatten abgedeckt. Die Öffnung der Einfahrt ist wie beim Tunnel Weiher mit behauenen Sandsteinblöcken sauber verkleidet.

Das Baudatum 1898-1899 ist mit einer oben eingelassenen Sandsteinplatte dokumentiert.

Im Rahmen der Nutzbarmachung für den Draisinenbetrieb wurden beide Tunnelöffnungen mit Gittertoren versehen, welche normalerweise außerhalb der Draisinen-Betriebszeit verschlossen sind.

Nachdem man den Tunnel in Richtung Wald-Michelbach durchquert hat und sich umdreht schaut man auf dessen Ostportal. Im Gegensatz zum Westportal ist das Ostportal heute unförmig und mit Spritzbeton befestigt. Grund hierfür war eine gewaltige Explosion, welche das Portal und den Tunnel auf einer Länge von ca. 100 Metern zum Einsturz gebracht hat.

Und dies kam so:

Zum Ende des 2. Weltkriegs waren Güterwagen mit Treibstoff und großkalibriger Schiffsmunition zum Schutz vor Fliegerangriffen im Tunnel untergestellt. Warum die Schiffsmunition hunderte km vom Meer entfernt gelagert wurde ist nicht mehr nachvollziehbar. Es ist wohl dem allgemeinen Chaos geschuldet, welches wenige Monate vor Ende des Krieges in Deutschland herrschte. Kein Einzelfall, wie man in meinem Bericht vom Sprengplatz Gönz an anderer Stelle nachlesen kann.

Jedenfalls geriet einer der Treibstoffwagen durch Unachtsamkeit der Bewacher in Brand. Vermutlich hatten diese wegen der wohl tiefen Temperaturen am 29. April 1945 im Tunnel ein offenes Feuer gemacht, welches außer Kontrolle geriet.

Das sich durch die in der Tunnelröhre immer vorherrschende Zugluft schnell ausbreitende Feuer brachte die in den holzbeplankten Güterwagen befindlichen Schiffsgranaten zur Detonation, wodurch der Tunnel auf besagter Länge samt Portal einstürzte. Die Munitionswache kam nicht zu Schaden, da sie sich rechtzeitig aus dem Staub machte.

Es dauerte danach 3 Jahre, bis der Schaden grob behoben und die Strecke wieder befahbar war. Endstation für Züge war damals der Haltepunkt Kreidach. Von dort erfolgte der weitere Personentransport mit dem Postbus. Waren mußten in Kreidach von Hand auf Fuhrwerke und LKW umgeladen und über die Kreidacher Höhe in den Überwald befördert werden.

In den 1980-er Jahren fiel das nach dem Krieg nicht mehr so ganz fachmännisch errichtete Portal, durch Wasser und Frost baufällig geworden, wieder teilweise in sich zusammen und wurde abermals geflickt, so dass der heutige Zustand entstand.

Etwa 50 Meter nach dem Wald-Michelbacher Tunnelportal befindet sich ein heute mit Gitterelementen abgedecktes Beton Bassin. Anstelle der Gitter war es zur Bahn-Betriebszeit mit dicken Holzbohlen abgedeckt, welche aber vergangen sind. Im Becken wurde das Wasser gesammelt, welches in dem Geländeeinschnitt auch heute noch reichlich zu Tage tritt. Über eine Druckwasserleitung wurde das Wasser den beiden am Bahnhof Ober-Waldmichelbach befindlichen Wasserkränen zugeführt um damit die Dampfloks mit Betriebswasser zu versorgen.

Die Wasserkräne wurden nach Einstellung des Dampflokbetriebs Ender der 70er Jahre abgebaut und verschrottet.

Wie an der gegenüberliegenden Tunnelseite nach Kreidach mußte auch hier vor dem Tunnelausgang sehr viel Erde bewegt werden, um einen entsprechenden Geländeeinschnitt für das Gleis herzustellen. Bei diesen Arbeiten kamen 5 Steinkreuze aus Sandstein zu Tage, welche in einem kleinen Eichenhain rechts oberhalb der Strecke als Steinkreuznest aufgestellt wurden und dort zu besichtigen sind.

Weiter zum 2. Teil, Bahnhof Waldmichelbach bis Streckenende in Wahlen