Die Drahtseilbahn des Grubenfeldes "Aussicht"

Einem großen Zufall ist es zu verdanken, dass ein Teil der Originalpläne der Seilbahn aufgefunden wurden. Leider haben die Pläne aufgrund der ungüstigen Lagerbedingungen schon gelitten. Die Konstruktionspläne können weiter unten durch Download geöffnet werden.

Aus der Papiergröße der Originalzeichnungen im Format A0 resultieren die Dateigrößen > 10 MB.

Das Grubenfeld "Aussicht" lag in einem recht unwegsamen Waldgebiet. Auch nach der Inbetriebnahme der Überwaldbahn musste das Erz mit Pferdefuhrwerken zum ca. 3 km entfernten Verladebahnhof Unter-Waldmichelbach transportiert werden. Die Kosten für die Transportunternehmer müssen recht hoch gewesen sein. Daher beschloss die Betreiberfirma der Anlage Aussicht den Bau einer Drahtseilbahn.

Die Seilbahn wurde von der Firma Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis gebaut, welche sich schon damals auf den Bau von Drahtseilbahnen aller Art spezialisiert hatte. Die Traditionsreiche Firma ging nach der Wiedervereinigung in die Insolvenz.

Die Seilbahn wurde an den Mundlöchern der Stollen "B"-"C"-"D" und "E" vorbei geführt, so dass das geförderte Erz an Ladestationen in die Hängegondeln der Seilbahn eingefüllt werden konnte. Stollen "A" wurde erst nach Inbetriebnahme der Seilbahn durch Verlängerung und Verlegung der Drahtseilbahn-Enstation an das Transportsystem angeschlossen.

Am 23.11.1901 lag der Entwurf für ein Maschinenhaus mit darin installierter Dampfmaschine von der Fa. Beichert vor. Über Transmissionsräder wurde deren Antriebskraft auf ein Scheibensystem geleitet, welches das Antriebsseil der Seilbahn in Bewegung versetzte. Die ortsfeste Dampfmaschine (Lokomobile) stammte von der Firma Heinrich Lanz (heute John Deere) in Mannheim.

Wie aus der Beschreibung der Fa. Bleichert hervor geht, konnte im Abstand von 75 Meter eine Kippgondel- dort Wagen genannt- im Drahtseilsystem angekuppelt werden. Heraus ergeben sich rechnerisch 76 Kippgondeln für die gesamten Seilbahn.

Das Maschinenhaus wurde in Fachwerkbauweise errichtet und die Aussenseiten mit Brettern verschlossen. Begründete Einwendungen gegen die Installation der Lokomobile durch die Bevölkerung konnten vorgebracht werden.

Nachfolgend die Beschreibung der Drahtseilbahn aus Akten der Herstellerfirma Adolf Bleichert & Co.

Beschreibung der Drahtseilbahn zum Transport von Manganerz für die de Wendel'schen Odenwälder Bergwerke in Waldmichelbach

Die Drahtseilbahn ist auf den doppelt anliegenden Zeichnungen Nr. 15125 & 15136 in Längsprofil und Lage dargestellt und soll die auf Waldmichelbacher Flur Nr. XXVII & XXVII liegenden de Wendel'schen Gruben mit dem Bahnhof Unterwaldmichelbach verbinden und zum Transport von Erz nach der Eisenbahn und evtl. Grubenholz in umgekehrter Richtung dienen. Die Bahn soll nach Bleichert'schem System von der Drahtseilbahnfabrik Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis ausgeführt werden.

Wie aus dem Lageplan, Zeichnung Nr. 15136 ersichtlich, setzt sich die Bahnlinie aus 4 Theilstrecken zusammen, die unter sich verschiedene Winkel einschließen. In den Winkelpunkten I, II und III, die in der Nähe der Stollenmündungen E, D und C gewählt sind, sowie bei dem letzten Stollen B, sollen Beladestationen errichtet werden, woselbst die Wagen mit Erz beladen werden können.

Die Längen der Bahnstrecken betragen:

Punkt IV bis II 250 Meter mit 13,43 Meter Steigung, Punkt III bis II 218 Meter mit 4,89 Meter Steigung, Punkt II bis I 270 Meter mit 26,24 Meter Steigung, Punkt I bis entladest.-Eisenb. 2058 Meter mit 58,16 Meter Gefälle.Die Gesamtlänge der Bahn beträgz somit 2796 Meter mit 58,16 Meter Gefälle.

Die stündliche Leistung der Bahn soll 30 t. = 120 Wagen a  250 Kilogramm Inhalt betragen. Die Wagen folgen sich dabei in Intervallen von 30 Secunden oder 2,5 Meter pro Sec. Geschwindigkeit auf der freien Strecke in Entfernungen von ca. 75 Meter. Die vorliegende Anlage ist für continuierlichen Betrieb eingerichtet, mit einem starken Tragseil für den Hingang der beladenen Wagen und einem schwächeren für den Rückgang der leeren, bzw. mit Grubenholz beladenen Wagen. Beide Tragseile liegen in gleicher Höhe und einer gewissen Entferrnung von einander, sie werden in einer Station verankert und in der anderen, gegenüber liegenden Station einer Strecke durch selbstthätig wirkende Spannvorrichtungen in constante Spannung versetzt. Das Anspannen der Tragseile geschieht durch freischwebende Rollen auf das andere Ende einwirkende Gewichte. Die Anordnung bewirkt einen sicheren und sofortigen Ausgleich aller etwa durch den Betrieb oder Temperaturwechsel entstehende Spannungsdifferenzen, so daß eine Überlastung der Tragseile nicht eintreten kann.

Das Tragseil für die beladenen Wagen erhält einen Durchmesser von 31 Millimeter. Es besteht aus 19 Drähten a 6,2 Millimeter Durchmesser und somit beträgt der nutzbare Querschnitt 19 ö 30,19 Quadratmillimeter = 573,61 Quadratmillimeter. Die Bruchfestigkeit des verwendeten Stahlmaterial beträgt ca. 60 Kilogramm, woraus sich eine rechnerische Gesamtbruchfestigkeit von ca. 34400 Kilogramm ergibt. Gespannt wird das Seil mit 6500 Kilogramm und besitzt demnach eine mehr als 5-fache rechnerische Sicherheit.

Das Tragseil für die leeren Wagen ist ebenfalls in Spiralconstruction hergestellt und erhält 24 Millimeter Durchmesser. Es besteht aus 19 Drähten a 4,8 Millimeter Durchmesser mit 343,8 Quadratmillimeter Querschnitt. Die Stahlqualität ist die gleiche wie vorstehende, wonach sich die Gesamtbruchfestigkeit zu 60 ö 343,8 = rund 20600 Kilogramm berechnet. Gespannt wird das Seil mit 4000 Kilogramm und hat somit eine ebenfalls mehr als 5-fache rechnerische Sicherheit.

Auf den freien Bahnstrecken werden diem Tragseile von solid construierten hölzernen Unterstützungen getragen, die mit großen gußeisernen Lagerschuhen  für die Tragseile und mit Schutzrollen zur Aufnahme des Zugseils versehen sind. Die Höhe der Unterstützungen ist im allgemeinen so bemessen, daß der Verkehr unter der Bahn nicht behindert wird. Die Unterstützungen bis 8 Meter hoch sind eingegraben und die über 8 Meter hohen auf gemauerten Fundamenten stehend und solid verankert vorgesehen.

An die Tragseile schließen sich in den Stationen Zungenschienen an, deren Fortsetzung durch Weichenschienen gebildet wird; es sind die hochkant gestellte mit halbrundem Kopf gewalzte Faconeisen. Je zwei Zungen einer Strecke, also auch die Tragseile, sind durch die Weichenschienen mit einander verbunden, so daß die Wagen ohne Weiteres von einem Seil auf das andere gelangen können und ein vollständiger Kreislauf der Wagen erzielt wird.

Das Zugseil, mit welchem die Wagen verbunden sind und mitgenommen werden ist aus bestem Patent-Tiegelgußstahl von ca. 130 Kilogramm Bruchfestigkeit per Quadratmillimeter hergestellt und erhält 14 Millimeter Durchmesser. Der nutzbare Querschnitt dieses Seils beträgt 72 Quadratmillimeter und demnaqch eine rechneriche Gesamtbruchfestigkeit  72 ö 130 = rund 9000 Kilogramm. Als max. Anspannung erhält das Seildurch die Spannvorrichtung 400 Kilogramm und durch die abwärts ziehenden Wagenlasten 500 Kilogramm, in Summa also 900 Kilogramm.

Das Zugseil ist ein Seil ohne Ende und wird an den Stationen um große Seilscheiben geführt, die theils horizontal, theils schräg gelagert sind. Der Antrieb befindet sich in der Station an der Eisenbahn und erfolgt mittels Räder und Riemenübertragung durch eine neben der Station aufgestellte Locomobille.

Die Zugseilspannvorrichtung ist ebenfalls in der Entladestation an der Eisenbahn angeordnet und besteht aus einer Spannseilscheibe, welche sich in horizontaler Richtung auf einem Schlitten bewegen kann und durch ein freischwebendes Gewicht angezogen wird.

Die Transportwagen, welche die Lasten aufnehmen und zu befördern haben, bestehen aus dem Laufwerk, welches mit dem Kupplungsapparat verbunden ist, dem Gehänge und dem Kasten.

Das Laufwerk ist aus kräftigen Stahlblechschildern gebildet, welche an ihrem Ende die Laufzapfen der Wagenräder tragen. Die Laufzapfen sind aus Phosphorbronce und hohl, die Räder aus Tiegelgußstahl. Zwischen den Rädern ist das hohle Mittelstück des Laufwerks angebracht, in welchem sich ein Schieber auf und ab bewegen kann. Dieser Schieber trägt vermittelst einen Bolzen das freipendelnde Gehänge und drückt durch eine Druckstange die bewegliche Backe des Kupplungsapparates gegen die feste Backe und klemmt somit das zwischen beiden Backen liegende Zugseil.

Da mit dem Schieber das ganze Wagengewicht auf die Druckstange einwirkt und dadurch die als Doppelhebel mit verschieden langen Hebelarmen ausgebildete bewegliche Backe der Druck auf das Zugseil ein vielfacher des Wagengewichtes wird, so wirkt der Apparat auch in der stärksten Sicherheit, ein Lockerwerden oder Lösen auf der Bahnstrecke ist ausgeschlossen, weil das Wagengewicht während des ganzen Weges schließend auf den Apparat einwirkt. Das Ankuppeln der Wagen an das Zugseil geschieht selbsthätig vermittelst besonderer geformter Kupplungsschienen, desgleichen löst sich der Wagen selbstthätig beim Einlaufen in die Station vom Zugseil.

Das Wagengehänge besteht aus Schmiedeeisen und trägt den etwa 1 1/2 Meter unter der Laufbahn hängenden Wagenkasten, hieraus geht hervor, daß der Schwerpunkt des ganzen Systems ziemlich tief vertical unter der Laufbahn sich befindet, sodaß Entgleisungen ncht vorkommen können.

Das Beladen der Seilbahnwagen in den Beladestationen an den verschiedenen Stollen erfolgt auf Füllrümpfen, die neben den Stationen aufgestellt sind. Die Grubenwagen werden in diese Rümpfe entleert, aus welchen die Erze beliebig in die Seilbahn wiederum abgezogen werden können-

Die Einrichtung der Stationen ist so getroffen, daß die Seilbahnwagen durch entsprechende Weichenstellung nach belieben in jeder Station aus dem Betrieb ausgeschaltet, beladen und wieder zur Eisenbahn zurück gesandt werden können.

Das Entladen der Wagen geschieht durch einfaches Drehen des Annähern in seinem Schwerpunkte aufgehängten Wagenkastens, nachdem die den Karren gegen selbstthätiges Kippen sichernde Arretirvorrichtung von dem die Station bedienenden Arbeiter gelöst ist. Das Entleeren des Wageninhaltes erfolgt in vor dem Eisenbahn-Ladegleise aufgestellte Füllrümpfe, aus denen das Erz durch geeignete Verschlußvorrichtungen selbstthätig in die Eisenbahnwagen übergeleitet wird.

Zum Heben des ev. zum Rücktransport kommenden Grubenholzes auf die Höhe der Station dient ein an der Entladestation aufgestellter Aufzug, mittelst dessen die Seilbahnwagen zum Holzlagerplatz herab gelassen und wieder hoch gezogen werden können. Das Heben und Senken des Fahrgestells erfolgt mittels Förderseil durch eine Patent-Sicherheitswinde, die von dem Vorgelege der Seilbahn mit angetrieben wird. Zur Verbindung der Stationen und zur Verständigung des Betriebspersonals untereinander, sowie zur Abgabe der nöthigen Betriebssignale ist eine Telephonanlage mit Lautewerk vorgesehen. Die Leitungsdrähte folgen der Bahnstrecke und werden die Isolatoren direct auf den Unterstützungen angebracht.

Die Drahtseilbahn überschreitet neben freiem Gelände nur einige Feld- und Waldwege, die aus dem Lageplan ersichtlich sind.

Leipzig-Gohlis, den 12. Februar 1901

ppa. Adolf Bleichert & Co.

Unterschrift (nicht leserlich)

Seilbahn-Talstation mit Erzverladebahnhof

Auf dem Bild unten ist die Entladestation am Bahnhof in Unterwaldmichelbach . Links über dem Dach der Halle sind die Seile der Drahtseilbahn zu erkennen. Im Obergeschoß der offenen Halle liefen die mit dem Erz beladenen Wagen ein und wurden in Füllrümpfe (nicht sichtbar) entleert. Im rechten Bildbereich ist der Aufzug zum herunter lassen der Wagen zu sehen. Das Eisenbahngleis befindet sich- nicht sichtbar- hinter den Gebäuden.

Antrieb der Drahtseilbahn

Einen guten Überblick über die topografischen Gegebenheiten im Bereich des Erzverladebahnhofs in Unter-Waldmichelbach gibt der "Lageplan der Antriebsstation", gefertigt am 05.12.1901 von der Fa. Bleichert wieder.

Deutlich sichtbar ist, wie das Haupttragkabel der Gondeln lief und wie auf den Eisenschienen per Handbetrieb die Gondeln bewegt werden konnten. Ähnlich dürfte die Winkelabbiegestation in den "Seufzen" ausgesehen haben. Um die Gondeln der Seilbahn zur Be- bzw. Entladestelle zu bewegen war eine Antriebsmaschine erforderlich.

Technische Daten der Drahtseilbahn

• Antriebsmaschine = Einzylinder Lokomobile (Dampfmaschine), 25 PS
• Antriebsscheibendurchmesser für die Transmission = 1,2 Meter
• Drehzahl der Lokomobile = 155 U/Min.
• Einfache Gesamtlänge der Seilbahn = 2831,5 Meter
• Länge zw. Entlade- und Winkelstation = 1940,0 Meter
• Höhe Entladestation am Bahnhof = 316,8 Meter
• Höhe der Winkelstation = 381,6 Meter
• Höhe der Endatation am Stollen "A" = 327,1 Meter
• Höhendifferenz zw. End- und Winkelstation = 64,8 Meter
• Höhendifferenz zw. den Endstationen = 10,2 Meter
• Zugseilgeschwindigkeit = 2,5 Meter/Sekunde
• Tragseildurchmesser Beladeseite = 31 Millimeter
• Tragseildurchmesser Entadeseite = 24 Millimeter
• Zuladegewicht pro Gondel = 250 Kilogramm
• Max. Fördermenge pro Stunde = 30.000 Kilogramm
• Die Gesamtkosten (ohne Anbindung an die Eisenbahn und ohne Verlängerung von der Station "B" zur Station "A", welche erst später erfolgte) betrug 159.475.- Mark

Das Trassengelände und Gelände zur Anbindung an die Eisenbahn gehörte der Firma "de Wendel". Es wurde nach Einstellung der Bergbautätigkeit an die Gemeinde Wald-Michelbach verkauft.