www.Morr-Siedelsbrunn.de
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Zum Gedenken an Hans Morr

Die Überwaldbahn, Teil 1

 

Streckenkilometer 0 bis 9 - Mörlenbach bis Einfahrt Bahnhof Ober-Waldmichelbach

 

Die Überwaldbahn zweigte vor dem Bahnhof Mörlenbach (4) mittels einer Weiche (2) von der Weschnitztalstrecke ab (1). Von dem Abzweig ist im Gelände heute nichts mehr zu sehen.

Die Überwaldbahn lief dann rechts am Bahnhofsgebäude vorbei und überquerte in einem Bogen bei (5) die damals mit Schranken gesicherte Bundestraße 38 = Streckenkilometer 0.

Auf nachfolgendem Bild können bei (3) noch Gleisrudimente erkannt werden, welche heute vom Stellplatz eines Gebrauchtwagenhändlers bedeckt sind. 

Beginn der Überwaldbahn bei km 0 in Mörlenbach
Bahnhof Mörlenbach, links Gleis der Weschnitztalbahn

Bahnhof Mörlenbach mit rechts anschließendem Lagerschuppen...

... und links angrenzender Freihalle

 

 

Streckenkilometer 0 - Querung der B38

Von der Schrankenanlage zur Sicherung des Bahnübergangs über die viel befahrene B38 befinden sich die beiden Leiermechanismen noch an Ort und Stelle.

Die zwei Schrankenkästen, in welchen die beeweglichen Schrankenbalken befestigt waren wurden ausgebaut und wenige Meter vom ursprünglichen Standort auf einer Freifläche abgestellt.

 

Leider ist das Areal um die Bahnrelikte in einem ungepflegten Zustand und es befinden sich dort auch keine Hinweise auf deren ehemalige Verwendung.

Leiermechanismus für die Schranken

Die ausgebauten Schrankenkästen. Die rostigen Unterteile befanden sich ehemals im Boden.

 

Auf der gegenüber liegenden Straßenseite erinnert das ehemalige "Gasthaus zum Bahnhof" an die Zeit des Bahnbetriebs.

Ehemaliges "Gasthaus zum Bahnhof"

 

Auf dem folgenden Bild sieht man die Bahngleise an der Kreuzungsstelle mit der B38. An dieser Stelle beginnt die Zählung der Streckenlänge (0 km).

Zu beiden Seiten des Gleises befanden sich die heute ausgebauten Schranken.

Querung der B38

 

Nach der Straßenquerung sind die nächsten 120 Meter der Bahntrasse verbuscht und vermüllt und somit nicht begehbar. Man folgt der parallel verlaufenden  B38 Richtung Ortsmitte bis zum Draisinenbahnhof. Ab dort kann die Strecke wieder begangen werden.

Kein Durchkommen an dieser Stelle

Hier geht es wieder weiter

Der direkte Bereich des Draisinenbahnhofs ist nur für dessen Nutzer zugänglich

 

Nach dem Draisinenbahnhofs geht es in Richtung Ortsausgang

Im Verlauf der Strecke befinden sich vor Kreuzungspunkten dert Bahnstrecke mit Straßen und Wegen Hinweisschilder wegen der querenden Draisinen.

Streckenkilometer 0,35 Querung Reisener Weg

Als erste Straße wird bei Streckenkilometer 0,35 der Reisener Weg in Mörlenbach gekreuzt. Die dort befindlichen Sicherungsanlagen stammen aus dem Jahr 2012.

 

Rechts neben der Strecke stehen alte landwirtschaftliche Geräte.

Alter Heuwender

In Höhe des Ortsausgangs Mörlenbach befinden sich noch...

....Kontaktschalter für die einstigen Sicherungsanlagen

 

Nachdem nun das letzte Haus von Mörlenbach hinter uns liegt hat die Strecke mit einer Rechtskurve den ersten Geländeeinschnitt zu passieren.

 

Streckenkilometer 1,6 - Brücke  beim Langklinger Hof

In der Höhe des Langkliner Hofs befindet sich das erste Brückenbauwerk der Strecke. Die Eisenbahn überquerte auf ihm einen Feldweg. Die kleine Brücke bekam eine neuzeitliche Betondecke. Im Rahmen der Umbauarbeiten für die Draisinennutzung wurden seitlich überdimensionierte Drahtzäune angebracht. Wir werden sie an den folgenden Brückenbauwerken noch öfter vorfinden. Die massiven Zäune waren mit ein Grund für die hohen Ausbaukosten.

Feldwegdurchlaß beim Langklinger Hof

 

Bis zum höchst gelegenen Punkt der Strecke, dem Haltepunkt Kreidach, wird die Bahnlinie nun mit ca. 27 Promille Steigung mit mehreren Windungen immer am südlichen Hang des Mörlenbachtals entlang laufen. 

Zunächst durchläuft die Strecke eine offene  Bauernlandschaft...

...mit Wiesen und alten Streuobstwiesen

 

 

Nach etwa 2 km erreicht die Bahnstrecke den westlichen Ortsrand von Weiher. Sie geht nun in den bewaldeten Bereich über. Mittlerweile wurde schon ein Anstieg um 55 Meter überwunden.

 

An mehreren Stellen befinden sich unmittelbar neben den Gleisen Anhäufungen von hiesigen Bruchsteinen. Welchem Zweck sie dienten ist unklar.

Steinhaufen

 

Streckenkilometer 2,6 - Haltestelle Weiher

Nun wird die Haltestelle Weiher erreicht. Das Wartehäuschen ist erhalten. Es befindet sich in Privatbesitz, es nicht zugänglich.

Auffallend ist seine länglich-runde Form aus sauber vermauerten Backsteinen.

Das wohl undichte Beton-Flachdach bekam einen neuzeitlich Aufsatz, welcher das ursprüngliche Dach nun ringsherum deutlich überragt.  

Einfahrt Haltestelle Weiher. Das links des Gleises liegende Wartehäuschen wird vom davor befindlichen Zaun verdeckt

Wartehäuschen, Ansicht in Richtung Kreidach

Und hier in Richtung Mörlenbach

 

 

Im Bereich der Haltestelle Weiher befinden sich noch zwei emaillierte Originalschilder aus der Betriebszeit der Bahn. Der überwiegende Teil der Strecken- und Bauwerkbeschilderung ist leider abhanden gekommen.

Hinweisschild "Pfeifen"

Begrenzungsbake

 

Streckenkilometer 3,2 - Viadukt Weiher

Viadukt Weiher, Talseite

Viadukt Weiher, Talseite

Viadukt Weiher, Bergseite mit Dammanschüttung

 

Streckenkilometer 5,1 - Mackenheimer Viadukt

Vor dem größten Brückenbauwerk, dem Mackenheimer Viadukt, befindet sich einer der Draisinenparkplätze. Nachdem man seitlich des Gleises die Draisine geparkt hat kann man zu Fuß einen 250 Meter langen ansteigenden Weg benutzen um an den am Ende des Weges liegenden Aussichtspunkt zu gelangen. Von dort aus hat man einen grandiosen Ausblick in den darunter liegenden Porphyrsteinbruch, in welchem Wochentags Gestein abgebaut und zu Wasserbausteinen, Schotter und Split verarbeitet wird.

Draisinenparkplatz vor den Mackenheimer Viadukt
Mackenheimer Viadukt, Talseite
Blick vom Aussichtspunkt in den Mackenheimer Steinbruch

 

Etwa 100 Meter nach den Mackenheimer Viadukt erkennt man am rechten Hang eine Ausbruchstelle von Gestein, welches unmittelbar vor Ort als Gleisunterbau verwendet wurde.

Rechts im Bild eine Stein-Ausbruchstelle

 

Streckenkilometer 5,4 - Kreidacher Tunnel

Das nächste Bauwerk welches wir erreichen, ist der Kreidacher Tunnel. Seine Länge beträgt 64 Meter. Er wurde von den die Bahnstrecke errichtenden Arbeitern in den Fels gesprengt.

Die Portale hat man kunstvoll mit fein zugerichteten Sandsteinen verkleidet und mit Sandsteinplatten oben abgedeckt. Darunter ist das Errichtungsjahr des Gebäudes 1900 dokumentiert.

Der innen mit Backsteinen ausgemauerte Tunnelfirst ruht zu beiden Seiten auf dem abgetreppten anstehenden Fels.

Vorausgesetzt man hat eine Taschenlampe dabei, so kann man an der Decke noch dunkle Kohle-Rußspuren der einst den Tunnel durchfahrenden Dampflokomotiven erkennen.

Tunnel Kreidach, Westportal

 

Tunnel Kreidach, Ostportal

Tunnel Kreidach, Innenansicht

 

Die im Bett befindleichen Stahlschwellen der älteren Bauart (glatter Körper) sind noch überwiegend in einem guten Zustand. Laut der Prägemarken stammen Sie aus den Jahren 1927 bis 1933 und stammen auf den Eisenwerken Krupp, Burbach und MH (?).

Bei Holzschwellen geht man allgemein von einer Lebensdauer von etwa 30 Jahren aus. Diese wurden bei Errichtung der Bahnlinie erstmalig verlegt. Demnach müßten die Holzschwellen um 1930 ausgetauscht worden sein. Was wiederum zum Herstellungsjahr der Stahlschwellen passt.

Prägemarken (Hersteller und Baujahr) in den Stahlschwellen

 

Viele Schwellen der neueren Bauart, welche sich heute in ungünstigen Feuchtlagen befinden (Erd- Laubüberdeckung, Schattenlage usw.), weisen massive Korrosionserscheinungen auf. Eine sichere Streckenbefahrung mit Zügen wäre daher heute nicht mehr möglich. Für den Betrieb mit den leichteren und langsam fahrenden Draisinen spielen die durchgerosteten Schwellen jedoch keine Rolle. Sofern sie nicht in Folge bzw. zusammenhängend auftreten.

Durchgerostete Stahlschwelle neuerer Bauart

 

Im Bereich des Kreidacher Bahnhofs finden sich in den Schienen Gußmarken mit dem Jahr 1952. Demnach müßten die Gleise nach ca. 50 Jahren Nutzung dort ausgetauscht worden sein.

 

Während man heute in der Lage ist Schienen mit Längen bis zu 120 Meter herzustellen und zu verbauen wurden in den geraden Streckenabschnitten der Überwaldbahn Schienen mit 30 Meter Länge verbaut. Im Bereich von Kurven betrug deren Länge nur 10 Meter.

Herstellungsjahr 1952

 

Streckenkilometer 7,2 - Kreidacher Viadukt

Die Bahnlinie schlängelt sich nun am Hang oberhalb des Ortes Kreidach entlang und beschreibt an dessen Ortsende eine im Durchmesser 380 Meter messende 180 Grad Kurve. 

Im Scheitelpunkt der Kurve überquert die Bahnline das Tal des Mörlenbachs auf einem eindrucksvollen Viadukt aufgemauert aus Sandsteinen.

Kreidacher Viadukt
Kreidacher Viadukt, Talseite

 

Streckenkilometer 7,8 - Haltepunkt Kreidach

Nun erreicht die Bahnstrecke ihren höchst gelegenen Punkt, den ehemaligen Haltepunkt Kreidach.

Im Bild unten rechts befand sich eine mittlerweile abgerissene Lagerhalle aus Fachwerk. Unmittelbar neben dem Gleis wurde ein weiterer Draisinenparkplatz errichtet (linke Bildhälfte).

Haltepunkt Kreidach

Wartehäuschen am Haltepunkt Kreidach

 

Kontaktschalter für die Blinkanlage an der L312

 

Nach dem Haltepunkt Kreidach und Querung der L3120 überquert die Bahnlinie auf einem mächtigen Damm das obere Kreidacher Tal und nimmt nach einer Rechtskurve Kurs auf den Tunnel Wald-Michelbach, welcher unter der Kreidacher Höhe hindurch führt.

 

Der etwa 10 Meter hohe Damm wurde aus dem Tunnelausbruch und dem auf der Wald-Michelbacher Tunnelseite liegenden Erdmaterial aus dem dortigen Geländeeinschnitt aufgefüllt.

Bahndamm vor dem Tunnel Wald-Michelbach
Tunnel Wald-Michelbach, Westportal

 

Streckenkilometer 8,4 - Tunnel Wald-Michelbach, Westportal 

Der Tunnel Wald-Michelbach ist mit einer Länge von 679 Metern ein eindrucksvolles Zeugnis vom Können der Erbauer.

Vor dem Tunnel mußte ab dem Haltepunkt Kreidach erst ein Damm für den Bahnkörper angelegt werden, welcher in einen bis zum Tunneleingang geführten Einschnitt über geht.

 

Das gemauerte Tunnelportal ist seitlich abgetreppt und mit Sandsteinplatten abgedeckt. Die Öffnung der Einfahrt ist wie beim Tunnel Weiher mit behauenen Sandsteinblöcken sauber verkleidet.

Das Baudatum 1898-1899 ist in Form einer oben eingelassenen Sandsteinplatte dokumentiert.

Im Rahmen der Nutzbarmachung für den Draisinenbetrieb wurden beide Tunnelöffnungen mit Gittertoren versehen, welche normalerweise außerhalb der Draisinen-Betriebszeit verschlossen sind.

Betritt man den Tunnel, so nimmt man auch noch 50 Jahre nachdem die letzte Dampflok den Tunnel passiert hat den Geruch aus Öl und Kohlerußrückständen wahr.

 

In das Bauwerk wurde neuzeitlich eine durchgehende Beleuchtung eingebaut. Das Deckengewölbe wurde verputzt und zum Schutz vor herabfallenden Steinen mit einem Auffangnetz versehen.

 

Probleme mit  über die Decke und die Tunnelwände eindringendem Wasser bestanden schon seit Errichtung des Bauwerks. Um das Wasser abzuleiten wurden neuzeitlich diverse Kunststoffleitungen im Tunnelinneren eingebaut und Aufputz an der Wand entlang geführt. Diese stören leider das Flair des alten Gebäudes.

 

Im trockenen Gleisbett des Tunnels befinden sich noch gut erhaltene Holzschwellen aus der Erbauungszeit der Strecke, welche heute immerhin 120 Jahre auf dem Buckel haben.

Tunnel Wald-Michelbach, Licht am Ende des Tunnels

 

Nachdem man den Tunnel in Richtung Wald-Michelbach durchquert hat und sich umdreht schaut man auf dessen Ostportal. Im Gegensatz zum Westportal ist das Ostportal heute unförmig und mit Spritzbeton befestigt. Grund hierfür war eine gewaltige Explosion, welche das Portal und den Tunnel auf einer Länge von ca. 100 Metern zerstört hat. Und dies kam so:

Zum Ende des 2. Weltkriegs waren Güterwagen mit großkalibriger Schiffsmunition zum Schutz vor Fliegerangriffen im Tunnel untergestellt. Warum diese hunderte km vom Meer entfernt gelagert wurde ist nicht mehr nachvollziehbar. Es ist wohl dem allgemeinen Chaos geschuldet, welches wenige Monate vor Ende des Krieges in Deutschland herrschte. Kein Einzelfall, wie man in meinem Bericht vom Sprengplatz Gönz an anderer Stelle nachlesen kann.

Jedenfalls geriet einer der Munitionswagen durch Unachtsamkeit der Bewacher in Brand. Vermutlich hatten diese wegen der tiefen Temperaturen am 29. April 1945 im Tunnel ein offenes Feuer gemacht, welches außer Kontrolle geriet.

Das sich durch die in der Tunnelröhre immer vorherrschende Zugluft schnell ausbreitende Feuer brachte die in den holzbeplankten Güterwagen befindlichen Schiffsgranaten zur Detonation, wodurch der Tunnel auf besagter Länge samt Portal einstürzte. Die Munitionswache kam nicht zu Schaden, da sie sich rechtzeitig aus dem Staub machte.

 

Es dauerte danach 3 Jahre, bis der Schaden grob behoben und die Strecke wieder befahbar war. Endstation für Züge war damals der Haltepunkt Kreidach. Von dort erfolgte der weitere Personentransport mit dem Postbus. Waren mußten in Kreidach von Hand auf Fuhrwerke und LKW umgeladen und über die Kreidacher Höhe in den Überwald befördert werden.

 

In den 1980-er Jahren fiel das nach dem Krieg nicht mehr so ganz fachmännisch errichtete Portal, durch Wasser und Frost baufällig geworden, wieder teilweise in sich zusammen und wurde abermals geflickt, so dass der heutige Zustand entstand.

Tunnel Wald-Michelbach, Ostportal

 

Wenige Meter hinter dem Tunnelausgang befindet sich ein Sammelbecken für das dort reichlich austretende Wasser. Das Wasser wurde von dort in einer Druckleitung hinab zum Bahnhof Ober-Waldmichelbach geleitet. Dort existierte eine kranförmige Wasserfüllstelle für die Dampflokomotiven, welche nach Einstellung des Dampfbetriebs abgebaut wurde.

 

Etwa 50 Meter nach dem Tunnelportal auf Wald-Michelbacher Seite befindet sich ein heute mit Gitterelementen abgedecktes Beton Bassin. Anstelle der Gitter war es zur Bahn-Betriebszeit mit Holzbohlen abgedeckt, welche aber vergangen sind. Im Becken wurde das Wasser gesammelt, welches in dem Geländeeinschnitt auch heute noch reichlich zu Tage tritt. Über eine Druckwasserleitung wurde es dann dem am Bahnhof Ober-Waldmichelbach befindlichen Wasserrkran zugeführt.

Geländeeinschnitt zwischen Tunnel und Bahnhof Ober-Waldmichelbach

 

Wie an der gegenüberliegenden Tunnelseite nach Kreidach mußte auch hier vor dem Tunnelausgang sehr viel Erde bewegt werden, um einen entsprechenden Geländeeinschnitt für das Gleis herzustellen. Bei diesen Arbeiten kamen 5 Steinkreuze aus Sandstein zu Tage, welche in einem kleinen Eichenhain rechts oberhalb der Strecke als Steinkreuznest aufgestellt wurden und dort zu besichtigen sind.

Die 5 beim Bahnbau gefundenen Steinkreuze
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© Hans-Günther und Jürgen Morr